“把造車當樂趣，生活不至于空虛。”

極石汽車創始人昌敬是一個愛車之人，談及造車的過程，這是他給出的回復。自從2012年第一次開租來的豐田陸巡自駕進藏之后，自駕越野就成了他難以割舍的愛好，并且也享受著越野給他帶來的感官刺激。

這似乎也能說明，極石的第一款車型為何以硬派越野的形象作為切入點。而作為一個造車“新兵”，昌敬還表示如果能夠花10年、20年造車，自己也是很開心的。但現實問題是，丁磊的高合已經倒在了造車之路上，市場的洗牌速度其實比預想的快得多。

“‘極石汽車1月銷量為0’等相關信息為不實信息，極石汽車目前運營一切正常。”

3月11日，極石汽車針對網上的一些聲音做出了正式回應。同時，極石還給出了銷量數據。到目前為止，極石01累計生產2,586輛，累計銷量為2,357輛，其中今年1月實際銷量為855輛，2月實際銷量為552輛。

極石的理想

坊間都說，極石汽車是主攻掃地機器人的石頭科技所成立的汽車品牌，這么說其實并不準確。雖然二者的老板都是昌敬，但極石汽車屬于“另起爐灶”。

極石汽車隸屬于上海洛軻智能科技有限公司，這家聚焦智能汽車創新的科技公司是2021年昌敬和前威馬汽車CTO閆楓所聯合創辦的。昌敬曾經在石頭科技業績會上表示，洛軻智能與石頭科技相互獨立，在業務開展中，不存在大股東資金占用的情形。

也正是基于昌敬和閆楓的個人經歷，極石汽車的定位選擇和“戶外”綁定在一起。“在城市賽道和越野賽道，我們選擇切入中間賽道。”閆楓說，這在當時是一個相對空白的市場。

洛軻智能給出了兩點理由：一是目前電動車以聚焦城市性能的產品為主，在中國戶外市場不斷增長的背景下，兼顧城市、戶外的新能源車未來會成為首選；二是遵循燃油車時代發展規律，家庭、戶外、越野多元需求爆發，將會誕生細分場景下的差異化產品。

然而，除去外觀上的差異化，消費者驚訝的發現，洛軻智能居然打造了一款極石版的理想。

作為一款新能源SUV，極石01采用了和理想L系列相同的增程系統，二者都以1.5T四缸發動機作為增程器并且搭配前后雙電機的動力布局。理想L8被視作極石01的有力競爭者，因此極石01也配有比理想L8功率更大的前電機以及更大的三元鋰電池，純電續航表現略勝一籌。

同樣，論內飾設計極石也和理想采用了相同的思路。彩電沙發同樣是賣點，只是前排少了副駕娛樂屏，第二排前方的頂部也同樣配備了一塊屏幕。在理想“家庭房”理念的基礎上，趁著這幾年露營的火爆，極石01還可以選裝戶外廚房套裝，車尾門上自帶一套戶外廚房。

理想很豐滿，現實很骨感。其實，“理想化”并不可怕，畢竟理想對于家庭用車的設計理念已經深得人心，最大的問題還在于極石01的外觀。

每一個看到極石01的人，都會覺得這臺車和路虎衛士有些相似。外觀上“含衛率”過高，內飾和定位又和理想過于相似，甚至連官網代碼都在照搬理想，讓人啼笑皆非。在市場中，當一款車型被貼上抄襲的標簽，基本上就和高端消費群體無緣了。

平心而論，如果連自我風格的樹立都是在別人已有的基礎上而完成的，又該如何有效觸及消費者的內心。而對于一個品牌來說，如果第一款產品沒有“站穩”，那么后面的事情就會變得有些棘手了。

極石雖然公布了官方的銷量數據，但和上險數據相差甚遠。交付三個多月來，極石01在去年的上險量為385輛，今年1月則為579輛。

吉時已過

似乎每一個企業家都想造車。無論是我們常說的“蔚小理”中的李斌、何小鵬、李想，還是后來加入的雷軍、李一男，我們看到了太多決定要放手造車的新名字，甚至包括像創維、格力等這些家電企業也紛紛涉足造車領域。

但是，造車是要有資質的。

想造車，獲得生產資質的方式無外乎三種：與有資質的車企合作代工生產、收購有資質的汽車企業、或者自己獨立申請資質。隨著國家對資質的逐步限制，獨立申請資質已經幾乎不可能，對于后來者，只有前兩條路可以選則。

對于蔚小理三杰，理想在2018年以6.5億元收購了力帆汽車100%的股權，獲得了造車資質；小鵬開始選擇海馬代工，后來在2020年以12.5億元收購了廣東福迪汽車100％股權，從而獲得了資質。而蔚來歷經九年，才在去年拿到了獨立生產資質，終結代工模式。

并不是所有人都能解決資質的問題。李一男的自游家就因為沒有造車資質而宣告解散，而即使是造車呼聲極高的雷軍，也為獨立的生產資質犯了難，最終小米汽車由北京汽車集團越野車有限公司代工生產。

極石汽車也選擇了代工的模式。2023年6月，在工信部372批新車公示中出現了極石01車型的申報信息，申報廠商為北京汽車制造廠有限公司，尾標為北京汽車制造廠。

此前，洛軻智能曾獲得魏橋創業集團戰略投資的10億美元，而北汽制造（青島）的控股股東青島富路投資的大股東在2023年2月變更為魏橋國科智行，占股比71％，魏橋創業集團控股北汽制造。因此，極石01由北汽制造來代工也并不讓人感到意外。

不僅是要解決資質問題，造車是一個極其燒錢的行業。

李斌曾言，一家電動車企業走到量產階段至少需要200億元。已經倒下的威馬汽車用自己的實際情況證明了這一點。2019年至2021年期間，威馬三年間共計虧損人民幣174億元。到2021年底，威馬的負債總額達到了406億元。

造車也如姜太公釣魚，愿者上鉤。我愿意相信，既然選擇造車，昌敬在資本投入方面一定有所準備。但從市場來看，即使愿意花重金去投入，也不一定能獲得理想的回報，就像廣受好評的高合，也難抵抗市場的不仁慈。

更棘手的是，從去年開始，市場競爭的“慘烈”超乎了所有人的預期。價格戰愈演愈烈，很多品牌以價換量，只為了在市場中多一份話語權；新車層出不窮，各個細分市場的新車型數不勝數，甚至一些品牌也玩起了“車海戰術”。

如此看來，在這個時間點進入汽車市場的昌敬和他的極石汽車，是不是有些晚了？

很顯然，昌敬已經不需要靠極石汽車證明自己。作為一名成功把公司待上市的創業者，他愿意投身汽車行業恐怕真的是因為熱愛。但是，如今的中國汽車市場是殘酷的，對于一家造車新勢力，熱愛終究抵不住“燒錢”的歲月漫長。

至于極石，車在賣，店在建。極石究竟能不能成為汽車圈里一顆“瘋狂的石頭”，按照中國市場目前這樣的“卷法”，答案估計很快就會浮現。

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