“想了下，還是選擇 星瑞。”

在經過相當長時間的考慮之后，譚勇還是決定他拿駕照后的第一臺車選擇純燃油車，即便是相同價格下，同品牌的銀河L6擁有更低的油耗、更高的配置和更好的體驗，以及他所在的縣級市已經有數十個快充站。

“我還是有點擔心安全和電池衰減問題。”譚勇向筆者表示，他看到太多關于新能源車自燃和電池出問題的負面新聞了。

和譚勇有著相同顧慮的， 在中國廣大的汽車消費人群中并不占少數。除了前不久麥肯錫調研的“有21%的電車用戶后悔了，較上一年度增長了7倍；新能源滿意度十年來首次下滑”驚人數據，還有來自一份超370萬人、關于“你會選擇電車還是油車或混動車”的互聯網調研顯示，只有18.9%的消費者愿意選擇純電車，有31%的消費者愿意選擇混動車，而選擇純油車的用戶比例降低到只有50%。

50%的新能源（純電+混動）市場需求，明顯高于當前的市場滲透率，可以預見，接下來新能源市場還將迎來不錯的市場空間。不過，也正如純電車和混動車之間的份額差距一樣，新能源市場的增長大頭，一定在混動車領域。

過去一年的數據也是很好的證明，2023年純電動車的總銷量是612萬輛，同比增幅為21.9%，而插混和增程式的總量雖然只有275萬輛，但其同比增幅達到了84.5%。而新能源乘用車中，純電和混動的銷售比重走勢，也經歷了從2020年8:2，到2024年6:4的進化。

車企層面的銷量和經營業績更可以看到，那些堅守純電的如小鵬、蔚來等新勢力車企，銷量起起伏伏，利潤更是虧虧日下；而問界、理想、零跑等新勢力，依靠發動機，在市場和銷量方面，都取得了相對不錯的進展，理想甚至還實現了百億利潤。更不用說比亞迪、吉利、長安、奇瑞等主流頭部自主品牌，基本上仰仗混動和燃油車利潤，在一輪又一輪的價格戰中，不斷創下了銷售新高，量利雙收。

“有發動機的公司都是盈利的，完全純電動都是不盈利的。”在吉利內部董事會上，吉利董事長李書福如此認為。的確，無論是豐田還是斯特蘭蒂斯，無論是理想還是問界，目前還堅守發動機的車企，都過得比同類型車企要好。包括以吉利為例，拓展新能源市場的極氪和領克，2023年也掛上了11億的虧損額，還不得靠著吉利在傳統燃油車市場的優勢和利潤去填補。

新能源很卷，三電系統、智艙智駕等領域為了絕對的競爭優勢，都得投入到全棧自研的賽道，但初期上不去量，投入和產出比完全失衡的狀態下，越來越多的車企放慢跨越的步伐，如阿維塔新增增程產品，跟隨市場一道回歸理性一樣。

就像李想在MEGA失敗后的反思信中提到的那樣，錯把L系列發動機的優勢看作是企業的優勢，驕傲超越了現實，欲望超越了價值。無數事實表明，在接下來相當長的一段時間里，無論是產品還是企業經營，也只有發動機，才能真正拯救新能源。

電動領先，但油比電強？

今年初，比亞迪以“電比油低”的思路，將秦PLUS的價格拉低到7萬元的區間，這個價格在10萬元以下市場確實非常有殺傷力。

畢竟這一領域的用戶，對5000元的價格差都有感覺，而插電混動的產品省去了近萬元的購置稅，還有日常更低的使用成本，一下子成為市場的龍頭產品。數據顯示，比亞迪秦PLUS降價的效果非常明顯，在轎車市場中保持著遙遙領先的優勢，在兩個半月的時間里，就實現了8萬多輛的銷售業績。

其實過去幾年，業界對插混的態度也發生過一些轉變。起初行業內外認為它就是一個過渡性技術，或者說是應對雙積分和牌照政策的階段性產品。而對于增程技術是否落后的討論，一度成為行業的熱門話題，“李想派”和傳統插電混動派的火藥味，甚囂塵上。

當然，現在討論插混和增程的技術孰優孰劣似乎沒有意義，畢竟二者已經都成為混動市場的核心力量。一方面如今的插混和增程技術，已經實現了全面的迭代，另一方面則是中國龐大和多元化的用戶人群和消費需求，能夠容納不同技術不同種類產品的存在，只要把用戶體驗做到好。

以上一代插混技術為例，其在一定程度上是先把電用完再用油，如果續航里程正好可以在純電覆蓋范圍的，那是一件很好的事情，一旦超過續航范圍，因為變速箱結構和當時的電池成本下，純電續航里程短，油耗居高不下，體驗糟糕，這代插混確實弊端頗多。

但現在，無論是比亞迪的DM-i，還是吉利的雷神動力，以及長安的新藍鯨動力等，在發動機熱效率、混動變速箱控制邏輯等方面都實現了重大突破，完美解決了曾經插混車饋電狀態油耗高、失速等風險，并逐步被消費者接受，推動插電混動在新能源中的市場占比接近30%。

而對于增程技術，傳統的串聯增程是將燃油轉化成電能，所謂的脫了褲子放屁。但在中國電動化產業鏈的助推下，過去那落后的增程技術有了大里程、可充電技術加持，絕大多數時候扮演純電動車角色，而發動機僅僅是作為緩解用戶補能和里程焦慮的存在。

目前插混和增程已經在混動市場各自獨當一面，大多數產品滿油滿電都能實現1000公里的續航水平，沒有純電動車樣的續航和排隊焦慮，不斷支撐起如比亞迪、吉利、問界、理想、深藍等品牌車型進入細分市場主流陣地。

得益于技術的持續進步，以及更多優秀產品推向市場，這些結果也逐步改變著消費者對混動產品的看法。來自領克汽車的調研數據顯示，現在六成的用戶，購買第二輛車希望是新能源，在比例關系上，插混的比例比純電的還高。

為什么這么多消費者更加傾向于混動，還有一個重要的原因在于，中國有84%的單車家庭，置換時還是選擇一輛車。而根據調研發現，這84%的人群在置換新能源產品時，選擇帶發動機的用戶遠高于純電。也就是說，只有一輛車的家庭用戶，在置換時首選混動產品，這個數據也印證了文章開頭的調研結果。

當然支撐混動快速崛起的，當然還有混動產品力的全面升級。幾年前的混動產品，開發邏輯相當于油車加了電池和電機，整體素質還是更加偏向于油車。但近兩年來的混動產品開發思路發生了轉變，變成了電車附帶了發動機和油箱，類似于智能座艙和智駕等技術的加持，讓產品體驗更加符合時代和科技的進步，智能化體驗并不比純電動車差，這支撐著混動產品實現了對純電車的快速趕超。

回歸理性，讓市場和用戶選擇

站在產業變革的浪潮上，理性的車企一定會走得更穩，正如在插混和純電賽道的抉擇上一樣。已經站上了中國乘用車企銷量第一、世界汽車集團第十的比亞迪，就憑借插電和純電雙線布局的模式實現了快速躍遷。

其中比亞迪的插混突破，帶來了近200萬臺的銷量突破。2020年中國插混僅有17萬輛零售，大家對插混失去信心。但2021年的比亞迪dm-i的技術突破，帶來插混到2023年國內零售達到191萬輛，實現3年10倍的超強增長。

中國在純電動技術發展放緩時，以理想為代表的增程式電動車爆發增長，再一次將發動機的作用發揮到了極致，實現了從0到70萬輛的突破。尤其是華為-賽力斯的問界車型的推出，實現了銷量的暴增，月銷突破3萬輛。理想問界二者，活生生將一個所謂被淘汰的技術拉升到了主流混動領域。

當下越來越多的聲音為混動產品鼓與呼，上海交通大學汽車工程研究院院長、國際汽車工程師學會會士許敏認為“未來純電動汽車公司也要搞發動機”；中國科學院院士、新能源動力系統與交通電動化專家歐陽明高認為“插電車型（含增程）需要大力推廣”；乘聯會秘書長崔東樹認為，插電混動車型因其便利性優勢，具備替代燃油車的特性。

其實，消費者對于油車和電車的揪扯的輿論，一直都沒有消停過，但凡關于油或電的討論，始終都有一批堅實的擁躉為自己的認知和選擇要喝，汽車廠家對此的認知，亦是如此。

選擇純電路線的車企，如極氪、蔚來、小鵬們，都會以終極目標、碳排放等，去支撐自己選擇純電賽道的理由，包括蔚來李斌還搬出混動電池耐用性的問題，以支撐自己換電的商業思路。但對于擁有發動機產業基礎的車企，如豐田、吉利、長安們，更認為純電、插混和燃油車一定會和諧共存。

之前豐田章男會長認為，純電動汽車的市場份額不會超過30%，無論它們在技術或成本削減方面取得多大進展，剩余市場將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車共同占據。

李書福則認為，現存汽車95%以上都是傳統汽車，每年銷售的汽車80%以上也是傳統汽車，因此吉利不會輕易不生產傳統汽車，但在電動、混合動力、插電混動技術上，吉利不會落后。長安朱華榮則預計2030年純電動、插電式混合動力和燃油車的比例或達4：3：3或3：4：3。

比亞迪董事長王傳福之前也表示過，要堅持純電和混動技術路線并行發展。按照王傳福的理解，目前中國有一半的家庭仍是無車家庭，插電混動短途用電、長途用油，有效解決了家庭的首購、換購需求；而純電汽車則迎合了增購的需求。插電混動變革溫和，對產業鏈沖擊較小，在轉變過程中，有利于保障產業鏈、供應鏈穩定，有助于燃油車向電動車的平穩過渡。

當然不可否認的是，如今的新能源市場蓬勃發展，依然得益于中國強有力的政策支持，消費傾向的培育。隨著新能源政策的退坡，當新能源完全與燃油車處于同樣的競爭賽道，當燃油車也不斷補齊智能化和體驗短板，那個時候新能源還會一騎絕塵嗎？

答案自會交給市場和用戶。

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