“為什么蔚來的盈利能力越來越差，但仍有那么多投資者愿意投資呢？李斌到底是怎么說服投資者的？”蔚來財報一發布，不少網友就發出了這樣的疑問。

正如網友們所言，蔚來的財務表現確實不容樂觀。數據顯示，2023年蔚來全年營收556.179億元，同比增長12.9%；凈虧損207.198億元，同比增長43.5%；毛利率也從2022年的10.4%下降至5.5%；營收上漲，盈利下降。

但這樣的狀態并不妨礙投資人看好蔚來。去年年末，“中東土豪”CYVN投入現金22億美元，認購蔚來發行的A類股票，而去年7月蔚來剛剛獲得了CYVN的7.385億美元戰略性股權投資。

在一眾資本的加持和內部推行“降本增效”等一系列舉措的作用下，蔚來擁有了充足的現金儲備。財報數據顯示，截至2023年12月31日，蔚來的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資和長期定期存款為573億元，較三季度增加121億元。

圖片來源：蔚來汽車

蔚來是一家值得被長期看好的公司，這也是資本勇于下注并愿意給足耐心的主要原因。換句話說，李斌對投資人說什么不重要，重要的是看蔚來干了什么。 

從長遠發展的視角來看，蔚來一直在堅持做兩件事情：一是建立一套便捷的補能體系，包括換電站和超充網絡；二是持續優化整個集團的產品布局，形成了高端品牌蔚來和主流品牌樂道以及專注于小型車的“螢火蟲”（內部代號）三大品牌布局。

在行業發展初期，換電可以解決新能源車充電慢的難題；在超充逐步普及的情況下，超充網也能夠跟上行業步伐滿足用戶需求。在產品布局上，隨著第二、第三品牌的逐步落地，蔚來將形成對市場的全面覆蓋，這樣完善的規劃是蔚來能夠打動投資者的重要原因。 

長期主義首先要打造全面的補能體系

3月27日，蔚來與吉利達成充電網絡互聯互通合作關系，銀河、幾何、領克、極氪等吉利系車型，能夠在相應品牌APP中實時查看到蔚來充電樁位置、價格等信息，并可快捷完成充電掃碼、訂單支付等操作。而吉利自建充電網絡也將于近期與蔚來實現互聯互通，為蔚來用戶提供一站式綜合充電服務。通過合作，雙方可以迅速拓展自身的充電網絡，為更多的車主提供便利。

官方信息顯示，截至3月27日，蔚來共建設超充站2,187座、高速公路充電站361座、目的地充電站1,553座，接入第三方充電樁1,010,655根。而在換電站領域，蔚來共計建設換電站2,393座，換電次數超過4000萬次。

正是因為在補能網絡上的巨額投入，致使外界對蔚來的“重資產模式”產生了質疑，也正是因為蔚來的堅持，換電模式才有了被大范圍推廣的可能。

圖片來源：蔚來汽車

目前，蔚來已經同吉利、長安、江汽、奇瑞等達成了換電戰略合作協議，并將在電池標準、換電技術、換電車型研發、換電服務網絡建設及運營方面開展全方位、多層次的深度戰略合作。 

此外，蔚來還與安徽省天然氣開發股份有限公司、皖能資本投資有限公司、安徽省新能源汽車和智能網聯汽車產業基金、國軒高科共同出資成立了中安能源（安徽）有限公司，這家新成立的公司將建設1000座儲充換一體站。

隨著“換電朋友圈”的擴張，換電模式有望成為行業重要的發展方向。之所以作出這樣的預判，一是因為蔚來的堅持，讓業內看到了換電超高便利性的價值；其次，是因為換電站要實現盈利并不難。

據李斌此前透露的信息顯示，單個換電站一天60單可以實現盈利，上海地區已經盈利，但整體盈利還需要幾年時間。

無獨有偶，上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍也認為換電模式擁有出眾的成本優勢，在他看來，采用標準化的電池包會產生巨大的規模效應，制造成本會大幅度下降。其次，換電模式有利于對電池包進行更科學地充電、檢測，能夠延長電池壽命。

“原本設計8年30萬公里壽命的電池包，在換電體系當中能夠實現60萬公里。這個價值能夠體現的話，成本經濟性肯定會更好。”朱軍表示。

蔚來也意識到了這一點，開始突顯長壽命電池的價值。

延長電池壽命，為消費者減負 

3月14日，蔚來提出15年長壽命電池解決方案并與寧德時代就研發長壽命電池簽約，雙方基于蔚來換電場景需求，推動長壽命電池研發創新。

作為動力電池領域的王者，寧德時代已積累了緩衰減、人工SEI膜及補鋰等長壽命核心技術，針對此次合作，寧德時代將為蔚來規劃及開發更長壽命的電池系統，應用于后續車型，進一步提高服役壽命。

圖片來源：蔚來汽車

在此次合作之前，蔚來早已憑借獨特的換電體系，創建起了全生命周期電池健康運營系統，實現對溫度、強度、頻度三大影響電池壽命工況全覆蓋，基于對動力電池大數據的運營和調度，進一步提升換電體系動力電池壽命，實現了電池使用12年后依然擁有80%健康度。

而目前行業內的電池循環壽命僅能達到24萬公里，并且新能源的質保期基本為八年，也就是說，在2025～2032年間，將有近2000萬輛新能源車的電池質保到期。

“車輛出了質保期，電池的可用續航會大大降低，到了一定程度會急劇下降，而且可能突破電池安全的底線，但是車還能用。我們一直知道這是需要解決的問題。”李斌表示。

在換電模式當中，蔚來承擔了電池包損耗的風險，而建設全生命周期的運營系統，以及推出長壽命電池包等舉措，都是蔚來降低自身風險、提升經營質量的重要舉措。此外，換電這樣集中處理的方式，對于今后的電池回收也有著積極的意義。

就在提出長壽命電池解決方案當天，蔚來便通過測算電池使用壽命幫助調整電池租用服務——BaaS的月租價，標準續航電池包租用服務費從980元/月調整至728元/月，長續航電池包租用服務費從1680元/月調整至1128元/月。此外，蔚來還為二手車經銷商提供了BaaS二手車的激勵措施，以促進BaaS二手車的流通，提升BaaS二手車的保值率。

在行業競爭加劇，價格戰越來越激烈的情況下，蔚來通過延長電池包壽命的方式，拉低消費者的用車成本，既沒有影響蔚來當下的現金流，又提升了品牌的整體競爭力。用蔚來聯合創始人秦力洪話說：“在現在的市場環境下，這個比一般的降價可能還要狠一點。”

化被動為主動，蔚來走過彎路

除了通過優化補能體系提升自身的競爭力之外，在產品的研發和規劃上，蔚來也在不斷補足自身的短板。

在 2017 年底初代蔚來 ES8 上市時，蔚來提供了 70kWh 的電池包，這在當時是頗為領先的配置，畢竟 MODEL X 75D 的電池包也才 75kWh。但當時新能源產業剛起步不久，電池的能量密度還處于相對較低的狀態，蔚來 70kWh 的電池包，物理體積已經達到了2062*1539*136mm。

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這樣的電池包放在ES8這樣中大型SUV上沒有問題，但要放在尺寸更小的車型上則是個難題。按照蔚來的說法，蔚來品牌旗下不會再有比 ET5 （軸距2888mm）尺寸更小的車型，主要是因為蔚來電池包的長度已經達到了2062mm，這樣的電池包尺寸限制了蔚來將車輛軸距壓縮的空間，進而限制了蔚來向小型車市場布局。 

從這個相對被動的底層邏輯，來看現如今蔚來的品牌布局，便會得出兩個非常清晰的結論：一是與蔚來采用同樣換電體系，但售價更低的樂道品牌，就是要追求銷量，進而分攤換電模式的成本，提升蔚來品牌的整體盈利能力。二是因為電池包尺寸不匹配，定位于小型車市場的“螢火蟲”，不會采用蔚來現有的換電體系，極有可能推出更長度更短的標準化電池包。

不難看出，對蔚來而言，樂道是只許成功不許失敗的關鍵一役，樂道一炮而紅，蔚來的財務狀況必將迅速好轉，進而為第三品牌“螢火蟲”的布局贏得更多的想象空間。

當然，蔚來的潛力不止于此，在2023蔚來日上，蔚來正式發布了其首款自研5nm車規級智能駕駛芯片——神璣NX9031、自研全域900V高壓架構、SkyRide·天行智能底盤系統等領先技術，蔚來ET9也成為業內首個搭載集成式液壓全主動懸架系統的車型。

用李斌的話說，蔚來是一家非常注重研發投入的公司，在他看來被貼上“用戶服務”標簽的蔚來容易被忽視在技術上的深耕與努力。 

“我們該省的錢還是省，該花的不能猶豫。”在李斌看來，在研發投入方面蔚來會提高效率和保持投入的強度，目前的研發費用基本上保持了20%以上的營收占比，“這個規模是在我們可以承受范圍之內的，也是我們參與下一階段的智能電動汽車越來越激烈競爭的一個基本保障。”

財報數據顯示，2023財年，蔚來研發投入高達134.3億元，連續兩年突破百億，這樣的研發投入也為蔚來在芯片、線控、高壓架構等領域的前瞻布局奠定了基礎。

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