當小米SU7發布會熱浪滔天，引來百度19條熱搜，原本首都的汽車“嫡長子”北汽，兩條重大新聞卻近乎波瀾不驚，被反襯得愈發落寞無聲。

“北汽敗北，小米救急”，電話另一頭的秦保元（化名）索性講起了段子，也表達了擔憂，“那么張建勇能否見到勇氣？我不知道。”

張建勇接替姜德義成為新一任北汽集團董事長之后，業務和北汽供應鏈有聯系的秦保元這樣對媒體感慨。

如果考慮從北京汽車工業演化為北汽集團之后的歷史，其實時間并不算長，一把手的更迭：安慶衡、徐和誼、姜德義，再到新近被委任的張建勇。

“張建勇的履歷側重財務，而不是制造，”秦保元嘆了口氣，“北汽將來的重心方向，恐怕也就是做投資和運營。”

另一條重大新聞是北汽集團旗下的上市公司北京汽車股份有限公司2023年業績公布。

作為首都的汽車業務“嫡長子”，北汽多年以來不能說毫無亮點，但較之同儕卻顯得平庸。自主乘用車品牌銷量占比難有起色，而在利潤維度更是嚴重依賴合資板塊——每一份年報，北汽的利潤都系于北京奔馳的貢獻，自主板塊未能扭虧。

汽車作為當前最為重要的產業，在北京的制造業布局中，北汽地位漸顯尷尬。亦莊與蔚來擦肩而過之后，理想多地下注，于是更多的籌碼被寄托給小米汽車。

“北汽，別成了‘被棄’。”如是憂慮，遠不止電話兩頭的人。

平庸泥淖，難以掙脫

對業績不佳的企業來說，公布財報和宣布人事變動一樣尷尬，大抵類似校園時代，考分揭榜時刻，優秀學生歡喜，落后差生憂慮。

當然，財務報表沒有那么直觀，需要在表面光鮮的數字之下，去洞悉深層次的孱弱。

2023年，北京汽車營收1979.49億元，同比增長3.9%，推動整個北汽集團營收達到4,803億元，距離2019年的5,012.3億元相去不遠；凈利潤136.26億元，同比下滑16.6%。

似乎北汽的2023年還是一份比較能夠接受的答卷，然而再查一下合資與自主板塊的業績，就會令人吃驚。

熟悉北汽者都知道，北京奔馳貢獻了北汽100%以上的利潤——因為其他板塊加起來必然是虧損。2023年北京奔馳按照權益法貢獻了29.99億歐元利潤，約合人民幣234.4億元。倘若沒有北京奔馳，北京汽車將虧損近百億元。

那么自主板塊利潤或者虧損如何？

商用車北汽福田預公告稱，2023年稅前盈利不多于300萬元，盡管偌大北汽福田不能盈利使人瞠目結舌，但總算比2022年虧損1,206.1萬元有所好轉。

而承攬了北汽新能源夢想的北汽藍谷，2023年預計將虧損57~62億元（扣非凈虧損），和2022年的凈虧損58.38億元相當。在過去四年里，北汽藍谷累計虧損220億元。

2023年的窘態，其實已經在往年反復上演。

由于2023年北京汽車數據尚未完整公布，2022年存在疫情解控、對比基數不均衡的特點，我們選擇2021年的北汽數據進行觀察：

利潤維度仍是自主長期虧損——2021年北京汽車毛利潤376.43億元，同比下滑10.67%；年度凈利潤151.51億元，同比增長16.95%。北京奔馳貢獻的權益為220.88億元，扣除之后仍然意味著北汽自主板塊虧損約70億。

銷量維度自主板塊衰落更快——2021年，北京汽車旗下四個整車業務板塊合計銷售整車103.1萬輛，同比下滑11.8%，自主與韓系合資品牌銷量下滑較快。

其中，合資品牌陣營北京奔馳銷量為56.1萬輛，同比下滑8.2%，北京現代批發銷售36.1萬輛，整車終端銷售38.4萬輛，同比下滑19.1%。福建奔馳銷量創下歷史新高，為3.7萬輛，同比增長24.3%。而自主品牌陣營北京品牌批發銷售7.2萬輛，同比下滑12.2%。

都說無論優秀還是平庸，全部靠同行襯托。

在一眾自主車企中，比亞迪領跑新能源，去年突破300萬輛銷量，首次讓中國車企闖入全球十大車企序列；吉利長安長城奇瑞稱雄自主品牌，自主板塊均在百萬輛以上，且具備相當出色的國際影響力。

同為國有車企，上汽集團國內銷量第一，去年自主品牌銷量亦達到277.5萬輛。一汽做大紅旗，油車時代率先建立自主高端品牌，年銷量跨過30萬輛大關。廣汽埃安崛起，2023年7月之后甚至以新能源品牌身份實現盈利。東風自主乘用車板塊總銷量在去年高于30萬輛，嵐圖在歲末月銷量破萬，而北汽自主乘用車銷量19萬輛，極狐從未破萬。

倘若是幾年前，江淮乘用車和華晨中華還能給北汽自主“打打掩護”，而如今北汽的尷尬在于：排在隊伍后面，卻發現自己身后已經無人。

“自從華晨破產，相當于倒數第一退學了，那么倒數第二就開始擔憂是否輪到自己墊底。”經銷商出身的許吉（化名）評論道，他和北汽合資品牌打過交道，也算是間接見識到了北汽系的惰怠和遲緩。

資本市場同樣給出了不容樂觀的反饋。

以港股北京汽車股價為觀察維度，2014年12月19日上市，發行價8.9元，2017~2018年曾經達到過12.58元的峰值，那也是中國車市國內銷量的巔峰歲月。而到2022年底，北京汽車股價一度跌到1.484元谷底，如今也掙扎在2元水平線上。

舵手之過，時代之殤

首都是最重要的城市，汽車是最重要的產業，首都汽車產業的嫡長子何以至此？“平庸”，已經算是較為收斂含蓄的評價。

北汽平庸的根源何在？

人，是一切產業的根基和決定因素。整個行業都毫不意外地聯想到徐和誼的責任，這位“掌舵”北汽時間最長的掌門人。

倘若說，安慶衡是橫跨北京汽車工業和北汽集團時代、北汽合資板塊的奠基者，那么從2006到2020年執掌北汽十四年的徐和誼，就是整個當代北汽定型的塑造者，功過皆系于其身。

2002年，徐和誼離開北京市委工業工委副書記、北京市經濟委員會副主任的崗位，加入北汽集團，籌建北京現代并擔任董事長，“以仕轉商”。

其實，徐和誼對商界并不陌生，在此前有15年的首鋼職業生涯，并且在這一段履歷中，被首鋼人評價為“不怕困難、敢打硬仗”的鐵血性格。原本徐和誼未嘗不想復刻艾倫·穆拉利的光輝，后者連續拯救了波音與汽車兩家巨頭。

事與愿違，徐和誼進入北汽之后，表面的光鮮與贊歌絲毫不亞于在首鋼的歲月，猶如大廈外立面亮眼的涂料和外貼瓷磚，只是內在的鋼筋承重結構悄悄朽壞瓦解。

無論是一汽徐建一、華晨祁玉民，還是北汽徐和誼，都不缺在位時響亮的口號和鮮明的旗幟。徐建一也曾高呼“振興自主”，祁玉民后期強調狠抓技術，業界對徐和誼當年也不乏“豪氣豁達、敢想敢干”的評語。

哲學里的名與實概念，拿到商業語境中，永遠是以實為重。“不看你喊了什么口號，看你做了什么業績”。

橫向對比，北汽自主乘用車板塊的孱弱，也就比已經退出隊伍的華晨、江淮情況稍好。能夠出現自主乘用車銷量不到20萬、合資利潤貢獻率超過100%的國有車企，在時代蕩滌之下已經不多。

自主板塊的衰竭，除了在資源平衡上傾斜合資之外，和掌門人對時代與產業的發展判斷失誤、落地執行不力密不可分。

徐和誼中后期重視新能源是對的，但為北汽選擇的新能源發展模式是錯的。

2014~2017年，北汽新能源銷量一度爆發，甚至曾經在全球新能源車銷量排名靠前，但主要依賴EC微車、EU和EX等油改電車型，多半用于共享租賃B端市場，依托地方政府扶持。在技術研發、產品功能層面，長期裹足不前，難以打開C端市場。

2018年，新能源資產被打包為北汽藍谷上市。原本依托華為的Huawei Inside智能科技，極狐品牌具備先聲奪人的條件，但2021年4月阿爾法S智駕視頻驚艷全國，卻帶火華為汽車技術名聲，并未帶火北汽或者極狐。除此之外，只剩下“極狐排斥華為”的小道消息，和任由問界獨享華為品牌力紅利的蹉跎。

北汽試圖做大越野細分市場是對的，但長期墨守成規的做法是錯的。

從BJ212開始，北汽就手握國內最好的越野車資產。然而此后，先是不能敵皮卡越野雙修的長城，后又在越野大爆發浪潮里，未能捕捉“外剛內柔”消費趨勢，將新越野細分市場拱手讓給坦克、仰望、方程豹、捷途等銳意新進的品牌。

徐和誼試圖集權而提高決策效率也無可厚非，但變異為個人崇拜就誤入歧途。

北汽商用車板塊福田，曾經的執掌者王金玉被傳長期與徐和誼不睦，雙方“宮斗”頻頻，最終皆離開福田管理層，而福田“商轉乘”的夢想也在寶沃垮塌之后灰飛煙滅。

更值得細品的是，陸正耀的神州優車接盤危難中的寶沃，2020年瑞幸咖啡造假殃及神州優車，徐和誼又作為回報去接盤。

在北汽內部，能夠出現吹捧徐和誼為“汽車發展史上第四人”的荒謬馬屁，僅次于發明汽車的卡爾·本茨、發明流水線的亨利·福特、發明精益生產的豐田喜一郎，這與北汽管理人員后來傳出作風不正、不思進取其實屬于同一個體系的弊病。

“北汽最大的問題，還是體系問題。在北汽集團，基本都是‘一言堂’一人說了算，而不是市場決定產品規劃。這種做法，直接導致人事變動頻繁，軍心不穩。”徐和誼時代北汽前任管理層人士如是說。

嚴重倚賴合資板塊利潤奶牛、新能源策略失誤、內部集權推行個人崇拜而帶歪風氣，這些致命的錯誤路線，只有在今天才會在復盤中指向徐和誼，仿佛當年媒體的贊頌之詞從來不曾存在。

“越是敢想敢干，但路線方向錯誤，那結果就越致命，”分析人士只能大搖其頭。

姜德義在接任之后，盡管也出臺了整合BEIJING品牌、加速新能源發展等一系列舉措，然而積重難返，行業風口也不再。

北京產業，期望何寄？

“北京很希望再振興汽車產業，”知情人士這樣告訴汽車公社，“先是在第一輪造車新勢力擴張中，亦莊錯失了蔚來，合肥不要太開心。后來總算來了理想，但又跑到常州建廠。”

于是，從消費電子業務就開始支持小米的北京，又將汽車的期望也寄托給這顆新星。SU7上市，無論車型產品力如何、今后業績怎樣，至少從人氣流量聚斂來看，不是北汽系能夠比擬的水平，甚至當年極狐的“演唱會大法”亦遠遠不能及。

“小米汽車一期產能規劃是15萬輛，雖然需要時間去上量，但比北汽極狐這么多年沒有起色，還是更讓人期待。”

相映之下，親兒子北汽的地位就更顯尷尬。

更尷尬的還在后面，不但地位更替，而且北汽還需要“扶大哥一把”。

北汽藍谷第一輪借力華為汽車BU的HI模式未能成功，第二輪舉措還是借力思路，轉向了華為鴻蒙智行（原智選車）和小米。

北汽藍谷、北京汽車集團產業投資有限公司、北京海納川汽車共同出資設立平臺公司北汽海藍芯能源科技（北京）有限公司。而這家平臺公司，又與寧德時代、京能科技及小米汽車共同出資設立合資公司北京時代新能源科技有限公司，注冊資本為10億元。

新平臺、寧德時代、京能和小米汽車分別占比39%、51%、5%和5%，合資公司將在北京投資建設電芯智能制造工廠。

與華為鴻蒙智行的合作，則是將推出新品牌享界。不過以北汽以往遲緩、保守的做派，能否充分運用好技術和品牌的賦能，尚需要時間給出回答。

無法自力更生，就只能借力他人。

在2018年前后，甚至有消息渠道告訴汽車公社，北汽一度可能被“買買買”的吉利重組，雖然最后未果。

“車企喪失自主性，其實和消亡了差別不大。”有觀點如是評價，“張建勇財務出身，恐怕還真適合北汽做做投資，實際業務就算了。”

某種意義上，力帆沒有徹底消亡，變成了如今的睿藍；云度沒有徹底消亡，變成了如今的吉祥汽車；甚至眾泰都沒有徹底消亡，在深商的操控下試圖翻盤。但正如尋夢環游記里所說，遺忘才是真正的死亡。

這是曾經輝煌如今落幕的悲哀，而未能掙脫平庸魔咒的北汽，在張建勇手中能擺脫這種悲哀嗎？

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