過去幾年，隨著混合動力市場的蓬勃發展，中國汽車市場內部涌現出了兩種不同的聲音。一方面，有人認為插電式混合動力汽車（PHEV）更勝一籌，他們堅信這種車型能夠在提供無論是純電還是油混驅動的同時，都能很好地節約用車成本。

另一方面，有人則對增程式電動車（REEV）青睞有加，他們認為這種車型通過燃油發動機為電池發電，從而解決了純電動車續航里程短的痛點。在他們看來，增程式電動車不僅結構簡單，同時既擺脫了對油的依賴又減少了充電的焦慮。

然而，這兩種聲音在長時間的爭論中并未達成一致。插電混動的支持者們堅持其技術成熟、市場占有率高，且在日常使用中足夠靈活；而增程式的支持者則看重其續航能力和對未來電池技術進步的適應性。雙方各執一詞，誰也說服不了誰。

這樣的爭論并非無益，它反映了消費者對于新能源汽車技術多樣性和未來發展可能性的關注和期待。隨著技術的不斷進步和市場的持續變化，這兩種技術路線都有可能找到各自的發展空間，共同推動中國新能源汽車市場的繁榮。

但是，隨著吉利、長安、東風等品牌陸陸續續開始推出“可純電、可插混、可增程”的混動系統之后，大家突然發現，原來PHEV和REEV是可以兼容在一套系統中，這不就完美解決了雙方各自的痛點嗎？

這才是最優解？

實際上，領克品牌在領克08上搭載的EM-P超級增程電動方案，成為了一種技術革新的標志。這一方案不僅兼顧了純電、增程、電混三種動力形式的各自優勢，更重要的是，它直面了全場景、全工況下的用車痛點，為用戶提供了一種全新的、無焦慮的新能源用車體驗，用戶不再需要擔心續航里程、充電設施或是動力性能的問題。

隨后，長安汽車也緊跟其后，在UNI-Z上應用了一套全新的藍鯨iDD混合動力技術。這套動力系統的構成非常先進，包括藍鯨HE1.5L發動機、雙電機以及iEM輔助控車等功能。這使得UNI-Z能夠在純電動、插電式和混合動力以及增程式三種動力形態之間自由切換，從而滿足了用戶在不同場景、不同需求下的駕駛要求。

緊接著，前不久東風風神也推出了其最新產品——風神L7。這款車型搭載了一套東風馬赫電混PHREV動力系統，這一系統融合了功率分流與串并聯兩大混動技術流派，實現了多種新能源驅動模式和優勢的融合集成。風神L7同樣可以靈活地在混動、增程、純電三種模式之間切換，為用戶提供了極大的便利性和舒適性。

這些車型的推出，不僅展示了中國汽車品牌在混合動力技術方面的強大實力，更預示著新能源汽車市場將迎來更加多元化、個性化的發展。消費者可以根據自己的實際需求，選擇最適合自己的新能源車型。同時，這些創新技術的不斷涌現，也將進一步推動整個汽車行業的技術進步和產業升級。

首先需要說明的一點是，這套“可純電、可插混、可增程”的混動系統不需要增加額外的硬件設施，只需要通過軟件控制即可。因此，也就不會出現所謂的車身重量增加，油耗增加等劣勢。唯一的區別就是電池容量的大小，會影響整車的質量。

比如領克08 EM-P有120km、220km、245km三種純電續航版本，長安UNI-Z只有125km一種純電續航版本，東風風神L7目前已知有205km的純電續航版本。因此，不同的電池容量大小，只取決于每個廠家對所屬車型的定位而異。

我們都知道，PHEV的工作原理主要是通過電池和電動機來提供動力，同時也可以使用燃油發動機。這種車型在電池電量充足時，主要依賴電動機驅動車輛；當電池電量不足時，燃油發動機會啟動，為電池充電或直接提供動力。

而REEV則是燃油發動機主要用作發電機，為電池組充電，而電動機則負責驅動車輪。這種模式下，車輛可以依靠燃油發動機的持續運行來為電池組充電，從而延長車輛的續航里程。當電池電量低時，燃油發動機會啟動并為電池組充電，以保證電動機有足夠的電量來驅動車輛。

那么，這種可混動、可增程、可純電的油混系統通過先進的控制系統來管理不同的運行模式。控制系統會根據車輛的行駛狀態、電池電量、駕駛者的需求等因素來自動或者手動切換運行模式，以實現最佳的性能和效率。

可能對于消費者來說，在廠家可控的成本范圍內，在產品定價上有優勢，這種可混動、可增程、可純電的油混系統或許就是當下的最優解。而唯一的遺憾就是這種混動系統沒有一個統一的命名方式，導致每個廠家都要解釋一遍從而影響傳播效果。

最合適才是最好的

此前，汽車行業內部一直存在著一場激烈的爭論：究竟是插電式混合動力汽車（PHEV）更優越，還是增程式電動車（REEV）更具優勢。這場爭論持續了很長時間，雙方都各執己見，難以達成共識。

然而，隨著全新混動技術的出現，這場爭論似乎可以告一段落了。這種融合了插電式混動與增程式電動特點的新型混動系統，完美解決了雙方各自的痛點，還結合了PHEV與REEV的優點，既能在純電模式下滿足日常通勤需求，又能在中高速時降低油耗，在中低速時提升電感體驗。

這一技術的問世，或許將成為未來其他汽車廠商選擇混動技術路線時的一個變量。它打破了傳統混動技術的局限，為用戶提供了更多選擇和更好的駕駛體驗。無論是城市通勤還是長途旅行，這種新型混動系統都能滿足用戶的需求，真正實現了一車多用的目標。

當然，在特定車型中，這種新型的混動系統可能還存在一定的局限性，尚未能完全適用。比如，一些采用了四電機獨立驅動的插電式混合動力車型，其特殊的驅動方式已經限制了發動機無法直接驅動車輛。在這種情況下，車輛只能選擇純電驅動或者增程式驅動，而無法實現發動機直驅的模式。

所以說，動力類型絕不應成為用戶選擇的制約因素。在多元化的汽車市場中，消費者對于動力系統的需求是多樣化的，因此，選擇權應該完全交還給用戶，讓他們基于自身的實際需求和喜好來做出決定。這樣不僅能最大限度地滿足市場需求，還能促進汽車行業的創新和進步。

對于汽車廠商而言，沒有最好的動力，只有最適合的動力。汽車市場的競爭日益激烈，消費者對汽車的需求也日益多樣化。因此，汽車廠商不能一味地追求某種所謂的“最好”的動力系統，而應該根據市場需求和消費者喜好，開發出最適合的動力系統。

最適合的動力系統不僅能夠滿足消費者的實際需求，還能為汽車廠商帶來更大的市場競爭優勢。汽車廠商需要密切關注市場動態和消費者反饋，不斷調整和優化產品策略，以滿足不斷變化的市場需求。

從各大車企近期在動力技術方面的顯著變化中，我們不難看出一個明確的趨勢：多元動力技術發展已經是大勢所趨。在激烈的市場競爭中，只有不斷創新，提供多樣化的產品選擇，才能滿足消費者的不同需求，才能在這場動力技術革命中占據先機。

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