在中國，英偉達表現得十分矛盾。

既要承受地緣政治帶來的各種壓力，還不甘心放棄中國市場的既得利益。

幾番拉扯之間，故事的雙方，都需要“割舍”一些東西，才能達成一致。以至于，不少企業對英偉達，既愛又恨。

英偉達就像一座難以攀登的山，橫貫在中國科技的發展之路上。長久之后，便釀出一種糾結的情緒：既想甩掉他，自立門戶；又離不開他，百般呵護。

很顯然，科技，并沒有建成巴別塔。而英偉達的偉大，又能在中國市場，繼續“偉大”多久？

20天前，當地時間3月18日中午，2024年英偉達GTC大會震撼開場，超過萬人的體育館內，座無虛席。大家都在等待那個身穿皮衣的男人，期待他再次“引爆”行業，乃至“引爆”整個世界。

于是乎，第2天一大早，國內各大媒體便傳來陣陣驚呼，如：“最強AI核彈”“王炸”“全球最強”“卷瘋了”……

必須承認，英偉達確實稱得上這些夸贊。作為行業罕見的超級巨頭，英偉達的技術實力，毋庸置疑。但格外重要的一點，這些高科技芯片，會交給中國企業使用嗎？

英偉達炫技，不舍中國市場

Sora一出，人類GG；要說今年什么最火熱，非人工智能莫屬。甚至，馬斯克都將“全球第一”的特斯拉丟到一旁，親自下場對線。

而生成式AI大模型對于算力，也就是GPU的依賴程度，非常可怕。總之一句話，人工智能時代，發展的關鍵依舊握在英偉達的手里。

本次GTC大會，英偉達推出新Blackwell架構的B200，體積比英偉達上一代AI芯片Hopper大了一倍，集成有2080億晶體管，是上一代芯片的2.6倍。

這還沒完。

兩個B200 GPU與Grace CPU集成在一起，通過900GB/s的超低功耗NVLink芯片間互連技術，就變成了GB200超級芯片。

然后層層疊加，2個GB200超級芯片裝到主板上，就成為了一個Blackwell計算節點。18個這樣的計算節點，便組成了更大的“虛擬GPU”。

正如黃仁勛所說：“我們需要更大的GPU，如果不能更大，就把更多GPU組合在一起，變成更大的虛擬GPU。”

事實上，只要能夠實現1+1>1，英偉達的本次炫技，就是完全成功的。但是很遺憾，這種強悍的芯片，被禁止出口到中國。

早在2022年10月，美國就推出了限制AI芯片對華出口的政策，加上2023年10月的那次，美國商務部工業和安全局（BIS）已經連續兩次發布對中國的先進半導體和計算設備的出口管制。

而在剛剛過去的3月30日凌晨，BIS再次發布“實施額外出口管制”的新規措施，全面限制英偉達、AMD等 AI 芯片和半導體設備向中國銷售。一而再再而三，層層加碼之下，“紅線”越繃越緊。

路透社表示，新規目的是讓中國取得美國 AI 芯片變得更加困難。盡管此前英偉達也通過“閹割”的方式，供應了一些特殊芯片，但是一步慢，步步慢，中國人工智能的發展，確實被扼住了喉嚨。

或許是怕把中國企業逼急，惡了情誼，英偉達選擇另辟蹊徑，在營收不多的汽車業務板塊，與中國各大車企加深聯系。

大可不必替“夾在中間”的英偉達打抱不平，畢竟單從智駕芯片的角度來看，英偉達也做到了“遙遙”地遙遙領先。

重開一條路，拉攏中國車企

拉攏中國車企是一步很巧妙的棋。

將目光聚焦，其實與整個大盤相比，英偉達在汽車領域的營收并不多。根據英偉達最新財報顯示，汽車業務2024年全年收入11億美元，僅占總營收的1.8%。

但又必須承認的一點，就是這不足2%的營收占比，卻牢牢鎖住了中國，乃至全球的自動駕駛市場。

無Orin，不智駕。中國汽車市場上，已經形成這種共識。

蔚來、小鵬、理想、極氪等各大車企品牌，均需要依托英偉達的芯片，建立相應的自動駕駛團隊。甚至毫不夸張地說，現在的主流智駕芯片，就是英偉達Orin。

而當智駕生態建立，硬件、軟件、算法等沉默成本不斷堆積，想要抽身離去，可沒有那么容易。深諳其中之道的英偉達，一邊拉攏中國車企，一邊繼續擴充著“市占率”。

2024年的英偉達GTC大會上，黃仁勛又宣布了三家Thor芯片的合作車企：比亞迪、昊鉑、小鵬。此外，極氪、理想汽車和文遠知行等，也已明確表示將基于Thor芯片，設計生產下一代產品。

CUDA好用也好，芯片技術遙遙領先也罷，此時的英偉達，顯然已經成為壓在中國自動駕駛行業頭上的一座“大山”。

試想一下，如果所謂的禁令轉移到汽車市場，那些依托英偉達芯片而形成的自動駕駛能力，是否還能繼續領先？防患于未然的話，有沒有可以實行的Plan B？

好消息是，地平線、寒武紀、黑芝麻等中國初創芯片公司，已經逐漸融入到汽車市場，有了一定的競爭力。

但，依舊很難撼動英偉達的行業地位。摸著特斯拉過河，或許是一個好辦法。如果沒有意外的話，一些有追求的車企，還是要靠自己自研出屬于自己的“FSD”。

蔚來應該算是走到了前面。2023 NIO DAY上，蔚來發布了首款自研智能駕駛芯片神璣NX9031，采用5nm車規級工藝制程。李斌表示，一顆神璣NX9031可以媲美4顆Orin芯片的性能。

吉利也有了托底。億咖通第二屆Tech Day上，沈子瑜與芯擎科技CEO汪凱共同發布了車規級7nm高階智駕芯片——龍鷹智駕AD1000，直接對標英偉達Orin。

此外，地平線征程6蓄勢待發，Momenta的自研智駕芯片也已經箭在弦上，諸多“備胎”芯片在手，似乎情況也沒有想象中的那么糟糕。

只不過必須考慮到的一點，只有經過了市場和時間的檢驗，這些擁有中國基因的智駕芯片，才算真正的“備胎轉正”。

在這段中國芯片猥瑣發育的時間內，英偉達依舊是毋庸置疑的“霸主”。

寫在最后

回顧這些年，仿佛從一開始，英偉達就如同開了“上帝之眼”，走在了正確的道路上。游戲、挖礦、元宇宙、AI、自動駕駛……

各大火熱領域，英偉達總能分到一杯羹，賺得盆滿缽滿。

而面對龐大的中國市場，英偉達不可能輕易放棄，卻也沒有太多的選擇。面對“禁令”，黃仁勛也只能低頭。

或許正是因為這種“進退兩難”的境地，令英偉達開始積極拉攏中國車企，甚至不再甘心只做單一的自動駕駛芯片供應商。

不久前，小鵬汽車自動駕駛產品高級總監劉毅林被傳離職。知情人士稱，劉毅林或將加入英偉達，投奔到此前從小鵬汽車離職的吳新宙麾下。

盡管劉毅林事后做了辟謠，但英偉達發力自動駕駛的意愿，從引入吳新宙的那刻起，便已經人盡皆知了。

英偉達能夠憑借汽車業務在中國市場實現“偉大”嗎？中國自動駕駛，會有英偉達的一個席位嗎？

未來充滿了不確定性，且看英偉達如何出牌吧。

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