剛剛過去的3月，汽車圈涌現了大量的新車，比如吉利銀河L6/L7龍騰版、零跑C10、理想MEGA、比亞迪 元PLUS榮耀版等等，其中最吸引人眼球的莫過于3月28日上市的小米SU7，官宣24小時大定8.9萬輛。

3月31日，小米汽車App顯示小米 SU7 部分訂單的交付時間已排到半年左右。

看似熱鬧的同時，3月國內汽車市場的整體銷量數據卻沒那么理想，仍處于緩慢啟動狀態。

4月9日乘聯會發布的數據顯示，3月國產狹義乘用車零售銷量為168.7萬輛，同比增長6.0%，扭轉了2月因春節假期下跌的走勢，但銷量依舊是近年同期里較低的水平。

之所以會如此，是因為春節后各大車企在推出新車的同時，價格也不斷下探，尤其是進入3月后，僅3月1日就有9家車企接連宣布降價或限時優惠，價格戰的持續升溫導致部分消費者觀望情緒嚴重，從而影響了終端市場的成交量。

批發層面的情況則完全不同，隨著生產的恢復和出口力度的加大，尤其是后者首次突破40萬輛大關，達到40.6萬輛，3月批發銷量同比增長10.1%%至218.9萬輛，超過2018年的212.2萬輛，成為歷史同期新高。

從今年一季度的總體走勢來看，盡管零售與批發在2月均同比下跌20%左右，但得益于1月在低基數上實現大幅增長，兩者仍分別同比增長13.1%和10.6%。

車企前十自主占七席

雖說整體市場表現不太理想，但自主陣營還是保持較好的走勢，3月自主的零售銷量同比增長19%至93萬輛，市場份額為54.8%，同比增加6個百分點，一季度的累計份額繼續穩定在55%，比去年同期增加5.4個百分點。

3月自主在批發市場的同比也繼續保持在59.3%的高位，同比增加6.4個百分點。根據乘聯會的統計，3月乘用車出口量能刷新歷史紀錄，自主功不可沒，后者也達到34.1萬輛的最高成績。

與份額和銷量增加相呼應的是，3月自主車企在市場領軍者的席位越來越多，這一點在批發銷量中體現得尤為明顯。

3月，批發銷量前十車企中有7家都是自主車企，這應該是近年來自主在該榜單中數量最多的月份。

具體來看，在傳統淡季的3月，比亞迪的批發銷量卻沖上30萬輛，讓人非常地意外。畢竟，去年四季度年底沖量階段，比亞迪才能達到同樣的水平。

而今年3月能取得這樣出色的成績，主要是因為春節后旗下秦PLUS、驅逐艦05、海豚、宋PRO、漢、唐、宋PLUS、海豹DM-i和元PLUS等車型的榮耀版接連上市和交付，收獲了大量的訂單。

根據比亞迪官方數據，其中秦PLUS和宋PLUS均突破4萬輛，元家族和海鷗也有3萬余輛，僅這四款就售出約15萬輛，再加上其他車型達到30萬輛自然不在話下。

至于奇瑞汽車，體量雖與比亞迪之間存在較大的差距，但是在瑞虎8、瑞虎7、艾瑞澤8、歐萌達5、捷途X70和捷途旅行者等多款車型的共同助力下，在國內和海外市場均獲得了不少消費者的青睞，因此其是3月唯一一家零售與批發銷量同比增長均超過50%的車企。

還值得一提的是，奇瑞暫未公布3月的出口銷量，但由于零售與批發之間存在10萬輛的差距，奇瑞集團稱一季度累計出口量為25.3萬輛，再參考乘聯會統計口徑中其前2個月出口量為16.9萬輛，可知3月出口量大致約為8萬輛。

這意味著，僅奇瑞汽車一家在3月乘用車出口量的占比就達到20%左右。

盡管在零售榜單中，吉利和長安與一汽-大眾存在不小的差距，但依靠4-5萬輛出口的加持，這兩者的批發銷量與北大眾的差距明顯縮小，甚至可以說接下來它們極有可能會再次將其從季軍的領獎臺拉下馬來。

與前四者相比，長城汽車、上汽乘用車和上汽通用五菱的名次較為靠后，但長城和上汽通用五菱的增幅都明顯好于整體市場和榜單中的三家合資車企，而上汽乘用車同比會為負，是因為對比基數是其同期的歷史最高值8.1萬輛。

與此同時，在批發榜單中合資陣營僅剩的3家車企，除上汽大眾同比增長11.1%外，一汽-大眾同比為負，而曾經增長勢頭強勁的特斯拉也只是微增0.2%。

原本，作為季度末的3月應該是特斯拉在中國市場交付的高峰期，然而其零售銷量卻同比下跌18.6%，這是否表示它在中國市場的需求已經出現大幅減少？

新能源滲透率沖高至41.6%

再從細分市場來看，在2月因春節走跌之后，3月新能源市場快速恢復。

其中，零售銷量同比增長29.5%至70.9萬輛，批發銷量增長31.1%至81.0萬輛。需要說明的是，3月國內零售的新能源滲透率達到41.6%，同比增加7.6個百分點，取代去年11月的40.4%，成為國內零售新能源滲透率的最高紀錄。

由于目前國內乘用車出口仍主要以燃油車為主，因此3月批發銷量的新能源滲透率還是維持在37%。

3月新能源銷量能得到如此快速且大幅的回升，主要是依靠插混(含增程式)的強勁增長，其零售與批發銷量分別同比增長75.4%和88.6%。

若再進行更細致的區分就會發現，增程式的增長勢頭領先插電混動，但因體量較大，后者創造的新增量超過前者。以3月批發銷量為例，增程式同比增長103%至7.6萬輛，插電混動同比增長84%至22.9萬輛，兩者分別創造10.5萬輛和3.9萬輛新增量。

如果從市場層面分析，3月插混能獲得這樣大量的增量，價格戰功不可沒。

正如文章開篇所說，比亞迪、吉利等車企推出的2024款車型均比2023款售價有所降低，直接推動了大量有意向的消費者下單購買，尤其是秦PLUS DM-i榮耀版將起售價拉低至7.98萬元之后，引起了巨大的市場。要知道，此前秦PLUS DM-i冠軍版的起售價是9.98萬元，相當于直接打八折。

此外，還值得關注的是，一季度純電的零售同比增幅繼續收窄至14.7%，批發同比增幅也依舊徘徊在10%以內，這或許意味著今年全年其增幅會以個位數畫上句點。

而從車身形式區分的傳統三大細分領域而言，SUV超越轎車的態勢已無法逆轉，無論是零售銷量還是批發銷量，亦或是相應的同比增幅都是如此。

至于體量最小的MPV市場，雖然近期出現了小鵬X9、理想MEGA等全新車型，3月初2024款騰勢D9也已上市，但該細分領域似乎還是陷入了困境，3月零售銷量再次同比下跌5.6%，導致今年一季度其零售同比直接轉為負數。

接下來的4月，隨著北京車展的召開，又將有一批新車陸續上市，新一輪的價格調整又將到來，屆時汽車行業又將是怎樣的血雨腥風，讓我們拭目以待。

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