2021年，第十九屆上海國際汽車工業博覽會：擁抱變化；

2022年，第十七屆北京國際汽車展覽會（因疫情未能如期舉辦）：預見未來；

2023年，第二十屆上海國際汽車工業博覽會：擁抱汽車行業新時代；

直到2024年，即將召開的第十八屆北京國際汽車展覽會唱響“新時代，新汽車”。

三年前“擁抱變化”的slogan猶在眼前，而之后的恒馳巨幅廣告，則是恍若隔世

即使只從slogan的視角，來看待每隔一年于京滬之間舉辦的，這兩個國內最重要的汽車車展，有一點也是顯而易見的——

如果說在三年前的上海，各方還只是看到了汽車產業即將發生的，翻天覆地之巨變。那么在今天，以第十八屆北京車展的視角，未來將會以何種形式呈現，多數人應該已經有了一個明確而清晰的判斷。

汽車的電動化這個未來，是已經注定了的。而留給各方所評估的關鍵，只是純電汽車的市場還能擴張到哪個地步，以及各類非純電的“其他”方案，最后能在市場中占比多少。

此外便是燃油汽車在完成其歷史使命之前，在當今最重要的智能化領域內，還能有哪些發展。

燃油汽車的智能進化

在第十八屆北京國際汽車展的前夕，南北大眾合資公司，各自放了個“大招”。

北面的一汽-大眾，拿出了邁騰的B9換代車型。其脫胎自大眾集團去年8月30日發布的PASSAT B9車型，但在車輛構型、外觀，乃至于座艙內飾上，其針對中國市場的傾向進行了相當幅度的修改。

邁騰B9在外觀上較之PASSAT B9變化之大，簡直就是一種中國市場的“特供車”——正面意義上的。關于其細節內容，可翻看公社之前的推送

比如被普遍視為“末代PASSAT”的B9車型，目前只發售了旅行版。其前臉設計也高度接近大眾集團去年夏秋季推出的純電車型ID.7 VIZZION，另外座艙也移植了其同款車機系統。

但邁騰B9則有顯著的差異。首先是車輛外觀，無論前臉還是車身，乃至于標準三廂轎車的構型，都在竭力表達著其有別于母型的市場定位。再者，智能座艙的具體配置上，邁騰B9也比母型PASSAT B9要有所提升，具體來講便是在副駕駛位置增加了一塊獨立的娛樂屏。這顯然是參考了目前國內各種熱門設計。

南邊的情況，也是類似的。

早在車展前幾周，上汽大眾便召集媒體，展示了其最新的智能化燃油SUV產品途觀L Pro。該車型基于去年9月中旬大眾集團發布的第三代Tiguan進行修改。外形上除了前臉下包圍外觀上的調整外，座艙的改進類似于邁騰B9，在沿用ID.7 VIZZION的車機系統外，還在副駕駛位置同樣增設一塊娛樂屏。

邁騰B9與途觀L Pro的座艙，基本上大同小異

而努力作出改變的不僅只有大眾，豐田也作出了行動。于去年廣州車展期間發布，上個月正式上市的第九代凱美瑞，在座艙智能化方面，作出了不少的努力。不但換用了12.3英寸屏幕的新一代車機系統，同時還配備了華為生態AI語音助手系統，聲紋識別功能確保了以語音來精確進行座艙功能的控制。

而在差不多同一時期，三大日系中其他兩家本田、日產，以及BBA三巨頭中寶馬、奔馳，甚至是目前在國內市場正日漸邊緣化的凱迪拉克/通用、福特等，也將各自的智能座艙解決方案搭載到了其換代車型之上。

其普遍的做法，就是增加車內圖形數據顯示界面，增加HUD設備，同時實現一定的語音控制能力，至少在大的方向上，能夠與目前咄咄逼人的新能源品牌保持接近。簡而言之，在座艙智能化這條賽道上，眾多老牌燃油車企打得似乎有聲有色。

從智艙到智駕

然而智能座艙之所以能被冠以為“智能”之名，其本質并不看車內屏幕數量的多寡。有沒有統一的，可以實現多種功能的控制系統，以及是否具備遠超傳統座艙的人機交互功能，才是其根本。

智能座艙的本質在于，相較于傳統座艙更強大的交互能力，更強大的信息功能，能夠更加智能地完成車內人員的指令

歸根結底，這方面智能化程度的強弱，除了智能座艙解決方案本身，還涉及車輛的底層電子電氣架構。

簡單講就是，若是開車的人想要用語音指令選擇歌曲，那么任何一款老式油車加裝個智能化的車機娛樂系統就能輕松實現。但如果是想語音指令控制車窗、天窗的開啟和關閉，則前提是車窗和天窗的控制設備必須具有對應的控制接口，以便座艙域控制器來進行機器控制。

以此為標準，筆者之所以在前文重點敘述南北大眾的新款車型，也是因為那兩款車型是基于最新的MQB Evo平臺開發。而MQB Evo較之MQB A2已經在底層電子電器架構上實現根本性的革新。

車輛電子電氣架構發展趨勢

而這也關系到智能汽車“雙智”概念的另一半，即智能駕駛功能的實現。

回到大眾的燃油產品上，目前最新的邁騰B9以及途觀L Pro，都配備了大疆車載提供的純視覺智能駕駛解決方案?？梢詫崿FL2+級別的智能駕駛功能。其中包括封閉道路系統內點對點行駛、自動泊車功能等等。同時系統可以識別紅綠燈以及交通標志。

自搞一套靠譜的智能駕駛解決方案，可能對現階段大眾而言比較強人所難，但若站在中國汽車產業的視角上，則你就會發現，包括“地大華魔”四巨頭在內，實際能立即拿出整套智能駕駛解決方案的企業起碼能湊兩只手的數量。

大疆車載最廉價的7V方案，但仍需平臺達到最基本的電子電氣架構標準

只要你的車輛平臺具有對應的能力，那么整合一個第三方智駕解決方案實際并不是什么難事。

也正因為如此，奔馳最新換代的C級、E級等，也都可以搭載由英偉達負責提供的L2+等級的智能駕駛功能。甚至在德國本土已經專門劃定的幾條專門路線上，這套系統可以按照L3標準來使用。

不過這方面也有反面教員，比如說豐田。

e-TNGA雖然名曰TNGA的電子電氣化大改，但其在整體架構方面只考慮電動化的問題，而沒有在智能化方面留有足夠的接口。比如其沒有考慮預留足夠的接口給智能座艙以便驅動硬件，在輔助駕駛方面也未考慮過配備激光雷達等零部件的可能。

只能說，這款車在發售后市場大暴死，一點也不冤

總的來說，e-TNGA平臺一股子短平快湊合用的感覺。雖然這樣很符合豐田乃至日系車的一貫調性，但也注定了其不對現有架構進行徹底地推倒重來，將注定在這場角力中被邊緣化的遠期未來。

沉沒成本之重

如果以本屆北京車展為節點，筆者看好大眾集團努力將燃油汽車智能化這一點，態度可謂顯而易見。具體的理由，相信讀到這里各位也是能夠理解的。

然而這種“看好”，也只是暫時的。正如文章的這個名稱那樣，狹義上的只以燃油引擎為動力的汽車，實際已經走到了其歷史使命的末期。

“油車”會逐步走向衰亡，這一點在今天而言早已不是預測，而是一種顯而易見人人都能看到的趨勢。

吉利開發的CMA Evo平臺，已集成了前后橋總成、電池組、油箱以及控制器

然而這也并非在說，燃油引擎亦會隨之消亡。不要覺得這很矛盾，因為話說白了，便是目前國內市場中已經明確顯現的，除純電汽車以外的另一條道路——混動化。

所有的燃油車企，若想在數年最長不超過十年的未來仍舊能夠良好發展，那么在發展純電汽車以外，它至少應該努力在混動賽道內加大投資力度。無論它是增程還是混動，但其中并不包括治標不治本的日式普混。

然而對于海外車企巨頭中的大部分，想要認真推進這樣的項目，卻是非常困難的。

縱然其在新能源趨勢若泰山壓頂之際，全力以赴去投身純電賽道，但卻基本不具備與比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等企業一樣，能夠頂住內部和外部的壓力，耗費巨額資金歷時數年時間，去認真搞一套高性能混動系統的可能。

問題出在哪呢？筆者又要拿自己最熟悉的大眾來舉例子了。

眾所周知，盡管大眾集團與奔馳、寶馬一樣，在實驗室內有著熱效率接近50%的，大眾自身掌握的發動機產品線，雖然極限熱效率數據并不出彩，但在綜合油耗方面較之同類產品有著實打實的優勢。而鑒于直驅引擎與混動引擎在工作狀態上的根本性差異，無論EA888還是EA211引擎，都不能在不經過大改的前提下，直接使用到混動系統內的。

所以投入研發混動系統，甚至將整個燃油產品線轉向混動方向，也就意味著大眾最引以為傲的寬域高效的發動機系統，幾乎要被盡數砍掉。甚至在之前的近二十年內，大眾集團斥巨資開發的，幾乎被外界視為其在內燃機領域技術招牌的燃料分層噴射技術，將會直接淪為廢物。

即使精美如藝術品的沉沒成本

但代價不止于此。

光有一個混動專用引擎，顯然是不夠的。無論其混動方案是選擇直驅還是DHT，反正MQB/MLB/MSB三大平臺全部需要繼續斥巨資進行魔改。其附帶效果便是，曾經持續投入多年并且總算是“熬過來”的雙離合產品線，包括DSG、S-tronic以及PDK，都會瞬間變成無用之物。甚至奧迪賴以立足的Quattro方案，也會遭到巨大的影響。

就在不久前，一個大規模的電氣化轉型，以及對純電產品線的投入，直接搞走了赫伯特·迪斯這位前任CEO。而上述這種更加大刀闊斧的變革，其中必然牽扯到更加巨大的經營問題，以及隨之而來，可能會驚天動地的財務影響……

而在資本利益之外，還有更難突破的“百萬漕工”問題

顯然，同樣的問題，也困擾著寶馬、奔馳，以及日系的豐田、本田、日產以及馬自達，乃至于普天之下全部都有深厚技術積累的傳統車企。然而這卻是在純電汽車之外，另一個必須要，也是絕對要跨過去的天塹，一道關乎生死的鴻溝。

但我并不看好那些海外巨頭們。

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