北京車展還沒開始，新一輪的價格戰又席卷而來。

4月22日，在國產新勢力里最先實現盈利的理想，在其最重磅的車型理想L6默默無聞上市之后，罕見宣布了全系降價，其中 理想MEGA降幅達到3萬元，L系列車型根據不同配置降幅在1.8萬-2萬元不等。

4月21日，原本頭鐵還在漲價的特斯拉，終于頂不住壓力降價了，全系車型降價1.4萬元。在全球大裁員的背景下，特斯拉確實需要更多的銷量去支撐體系的發展和股價的穩健。

4月17日，領克最主力的新能源車型領克08 EM-P也加推了新款車型，起步價去到了17.58萬元，較原本20.88萬元的起售價低了3.3萬元。

4月15日，吉利銀河E8推出了兩款龍騰版車型，售價拉低到了16.58萬元和21.58萬元，較之前的起步價格下調了1萬-1.3萬元。

4月11，小鵬G6全新580 Plus發布，限時17.99萬元，較去年6月份20.99萬元的起售價下調了3萬元。而到了20日，小鵬再次推出限時5億元購車補貼，其中，小鵬G9和G6限時減免2萬元；P7i限時減免最高5萬元；P5置換補貼1.5萬元等。

短短十來天時間，不少熱門或主流的新能源產品相繼降價，其原因很簡單，最核心的原因就是銷量和預期出現了較大差距。

這一點就3月份的銷量，或者是最近的一些企業動向就可以看出，比如理想，常州工廠開始出現裁員、上三休四的情況；比如說特斯拉，訂單已經出現了疲軟；比如說領克08和銀河E8，就是銷量有所回探，小鵬G6亦是如此。

如果把數據放到整個行業，或許從一季度的成績單和對二季度的行業預期，每家車企都報以相對悲觀的情緒。

乘聯會秘書長崔東樹透露，2024年一季度國內降價車型已超過2023年的六成，主要為新能源車。4月，已有近40個汽車品牌共128個車系宣布優惠、補貼或降價，就是最大家對市場洞察最直接的反饋。

進入到2024年，車市的價格戰就一直未曾停息，行業競爭正在持續加劇。那么問題來了，2024的價格戰還會持續到什么時候？價格戰是否還能夠成為支撐車市前行的重要力量？價格戰是否會成為新能源汽車新的劫難？

價格戰，競爭的必然

即便是16家車企聯合簽署了不搞價格惡性競爭后，價格戰的戰火并沒有消停，反而愈演愈烈。

實際上，從今年新年伊始，整個行業就充滿了火藥味，先是比亞迪將秦PLUS和驅逐艦05的價格拉低到7萬元的區間，做到電車比油車還便宜，之后五菱、哪吒、長安啟源、吉利紛紛跟進，宣布降價，原本10萬元出頭的插電混動車型價格紛紛跳水，進入到7萬-8萬元的價格區間，將2024的車市鏖戰，進一步推向深淵。

份額爭奪，價格亂套、二手車崩盤、企業利潤驟降、被迫跟從……一方面是愈加殘酷的市場競爭，讓產業鏈條上的每個從業者都叫苦不迭。另一方面則是不斷有挑戰者，為了尋求自身的利益和安全，一次次升級戰火，推著所有參與者被動前行。

隨著更多車企在銷量和預期上出現偏差，更悲觀的情緒和輿論風潮的演進，再加上北京車展之后，更多新產品和新技術將加入這場市場鏖戰，特別是幾家頭部品牌，如比亞迪、奇瑞、吉利、長安等，多款在新能源市場的純電和插混產品，不斷填補外界的消費需求，而車企們花重金砸向原本就內卷不堪的細分場，讓2024年的價格戰，勢必將比2023更加慘烈。

“價格戰就是供需關系帶來的結果，當供應不能滿足的時候就會漲價，供大于求時就會降價。”國內一頭部自主品牌銷售負責人表示。當下新能源產品眾多，玩家眾多，產品的供給顯然大于需求。

而之前缺芯少電時，汽車終端價格是回調的，一旦需求被滿足，降價不可避免，現在很多汽車終端價格基本上來到了8折的優惠和折扣，很多新能源產品年款車型上市，較上一年度產品大幅降價，動輒8-9折的現象數見不鮮。

實際上，整個行業打價格戰，沒有任何一個汽車品牌可以獨善其身。市場蛋糕就這么大，消費者也很容易因為三五千元的差距，去選擇價格更實惠的產品。崔東樹指出，面對上百款新車型或改款車型上市，降價雖然不是最合適的方法，但短期內確實能夠見效，吸引消費者。

數據可以說明一切，最明顯的就是比亞迪秦，當其將價格拉低到7.98萬元時，原本被軒逸朗逸霸占的家用A級車寶座自然而言就易主了。

長安汽車董事長朱華榮表示：“當前大家可能非常擔心行業激烈的價格戰，我反倒覺得沒那么可怕。隨著這個行業激烈的競爭，會加速‘良幣驅逐劣幣’，會讓這個行業回到最佳的價值競爭的良性狀態。”

如果把汽車產業的競爭，放到歷史長河中去驗證，足以發現朱華榮說的這句話是沒毛病的。其實汽車行業打價格戰已經司空見慣，基本上每隔幾年，在行業周期的大背景下，都會迎來一輪又一輪的價格戰。

上一次殘酷的價格戰，就是2018年SUV細分市場火熱之后，行業掀起了大規模的降價潮。先是豪華車為了擴張細分市場，不斷推出價格相對較低的入門級產品，隨之迎來了合資品牌的價格下沉，由此也擠壓了自主品牌的市場生存空間，多家自主車企不得不紛紛宣布官降。

恰逢當時發動機國五到國六政策的切換，去庫存的考慮也推動了價格戰進一步變得殘酷。也正是因為此，不少品牌頂不住壓力，沒有更多的資金和資源去投入到新一輪產品的開發中去，無法形成正向的循環，于是導致了不少車企和品牌走向倒閉的邊緣，無論是寶沃還是幻速、無論是獵豹，還是東南，最終都成為歷史。

最殘酷的還沒來

如果說上一輪價格戰帶來了行業的洗牌，那確實是因為時代和供需關系決定的，當時汽車產業和消費的周期處于下行期，為價格戰之下的淘汰賽打下了堅實的基礎，也就是在彼時的市場環境下，行業不景氣，消費信心不足，需求減弱，再疊加一些客觀因素，理所當然出現了一些新的淘汰。

但目前的中國汽車市場，至少不會像2018年市場負增長的那樣糟糕。一方面中國汽車市場的活力依舊，從數據層面反饋出來的趨勢，可以發現近兩年來每年都保持著相對穩定的增長，汽車總量需求曲線是復蘇的。

另一方面是國家對汽車產業發展的支撐，不容許汽車行業出現如2018年那樣的波動。近日，根據官方發布的數據顯示，2023年中國的汽車總產值已經達到了11萬億人民幣，占全國GDP的比重接近10%，首次超過房地產，成為中國的第一經濟支柱。

所以一系列的政策，將圍繞汽車行業的發展去開展，無論是供給端還是消費端。比如新能源補貼、購置稅優惠和牌照政策目前還在持續，國家和商務部也在大力推行汽車下鄉、以舊換新政策，期待提前釋放一些用戶對增換購汽車產品的需求和市場，穩住當前還相對穩定的汽車消費。

就目前的價格戰情況來看，尚未出現最直接的車企和品牌的倒閉，特別是在新能源領域，大家都處在上升和成長期，也難以出現所謂的快速淘汰賽，除了原本如威馬、愛馳、高合等企業自身本來就存在諸多問題，早在兩年前就埋下禍根的新能源車企外，絕大多數企業還能夠借著政策的東風，借著資本市場的一些支撐依然能夠維持下去。

這也就意味著，價格戰，最殘酷的日子還沒到來。

不過即便如此，行業的寒氣已經傳遞到產業鏈條上的每個角落。首先是零部件企業，上周，全球排名第一的零部件企業博世，其高層就在接受媒體采訪時透露，有主機廠要求其今年降低供貨價30%。“那我們還不如直接倒閉”這位高層坦言。

更早之前，前博世中國區總裁陳玉東透露，被主機廠拖欠貨款也是很常見的情況，最終手段就是“停止供貨”。博世尚且如此，更何況排名靠后或產業鏈更上游的次級供應商，降價的壓力會層層傳遞到這些企業。

其次價格戰將不斷削弱每家車企的品牌力和競爭力。比如在品牌力上，很多新能源產品價格不斷跳水，不斷沖擊老車主的信心和口碑，再加上新車價格持續下探，二手車價格更是紛紛跳水，這對品牌的打造和建立沒有任何好處。

而在競爭力上，由于價格戰導致很多企業在盈利能力上出現了很大影響，長期的價格戰還會導致企業的現金流問題，從而影響企業的發展和生存。從最近的幾次降價也不難發現，無論是特斯拉、蔚來還是理想，宣布降價反而沒有推動股價上揚，反而打擊了投資人的信心。

但對于那些還在虧損邊緣的新能源企業來說，降價或許影響長遠，但不降價可能今年都過不了，先熬過或者挺過去再說。值得一提的是，當前的新能源還處在補貼期，一旦補貼政策退坡或者取消，當主流大廠開始用混動去替換傳統燃油車產品，甚至去獲得更多純電里程、補能焦慮的用戶，那些所謂以智駕和智艙為核心賣點的產品和品牌，又會遭遇怎樣的困境和難題呢？

北京車展之后更多競爭產品的出現和搶奪市場，價格戰還將持續，或許到今年年中或者年底，才是價格戰真正見分曉的時候。

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