當(dāng)席卷汽車行業(yè)的戰(zhàn)火不再熄滅，那些老牌車企的進(jìn)階之路將以一個(gè)怎樣的開頭重新續(xù)寫？不管你承認(rèn)與否，2024年的中國車市已經(jīng)正在用一種很極端的方式向外界點(diǎn)明：這條看似尚有曙光的道路現(xiàn)已變得越來越狹窄。

我們并不清楚是從何時(shí)起，中國的輿論環(huán)境變成了現(xiàn)在這番模樣，但事實(shí)的殘酷就在于，無論世界的參差是否存在，一切事關(guān)傳統(tǒng)品牌的故事，在這個(gè)世界最大的汽車市場不再具有可塑性。

簡單來說，當(dāng)越來越多中國消費(fèi)者認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)以中國為核心進(jìn)行重構(gòu)，那些老牌車企會(huì)很難受。而這兩年來，大眾、通用、豐田、本田等全球車企在中國每況愈下的市場表現(xiàn)，似乎也在向我們表達(dá)著，這一情景已漸漸成真的事實(shí)。

現(xiàn)如今，在汽車行業(yè)高歌猛進(jìn)的趨勢中，已經(jīng)沒有人愿意去評(píng)價(jià)此種情緒的建立是好是壞。由新品牌大殺四方帶來的震撼總是讓人足夠上頭的。但是，有一點(diǎn)還是要看到的，那些曾經(jīng)背靠大牌而建起優(yōu)勢的中國車企，論掙錢能力，的確是大不如前了。

去年一整年，只要名下合資公司出現(xiàn)大幅度業(yè)績下滑的汽車集團(tuán)，其整體營收狀態(tài)或多或少出現(xiàn)了波動(dòng)。而隨著今年一季度各個(gè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)表公布，我敢說，受行業(yè)轉(zhuǎn)型之痛，“銷量不減、利潤下跌”的情形，短時(shí)間內(nèi)都很難緩解。

合資陣痛，侵襲全行業(yè)

今年的市場變化有多離譜，價(jià)格戰(zhàn)令企業(yè)承受的壓力有多大，想必身在行業(yè)里的每個(gè)人都很清楚。

當(dāng)人人都在說未來是屬于電動(dòng)車的，主打燃油車的企業(yè)一個(gè)個(gè)頭頂緊箍，里外不是人；當(dāng)小米、華為這樣的攪局者深度參與競爭，體系固化的傳統(tǒng)車企能做的，僅是守著自己的一畝三分地惴惴不安……

一季度，除了比亞迪，想必已經(jīng)沒人可以在這個(gè)風(fēng)雨飄搖的年代傲視群雄。這不僅是出于對(duì)整個(gè)生態(tài)變化給出的判斷，更是因?yàn)樵谕饨缈磥恚@場突變對(duì)曾經(jīng)的那些王者造成的傷害都是不可逆的。

4月末，廣汽集團(tuán)同樣發(fā)布了自己的季報(bào)。

盡管先前已對(duì)自己的出貨量給出了正向反饋。報(bào)告期內(nèi)，集團(tuán)產(chǎn)銷量分別實(shí)現(xiàn)40.3萬輛和41.0萬輛。一季度廣汽出口實(shí)現(xiàn)2.6萬輛，同比增長155.1%。

可整體上，“單季度營收213.46億元，同比下降19.12%；凈利潤12.20億元，同比下降20.65%”的數(shù)據(jù)，還是不可避免地將市場不如意的一面暴露了出來。

今年第一季度，汽車行業(yè)整體庫存壓力加大、新一輪價(jià)格戰(zhàn)掀起，是每一家企業(yè)在風(fēng)波中難以保持住過往態(tài)勢的主要誘因，自然也成了廣汽在創(chuàng)收端很難和同期保持在一個(gè)水平的關(guān)鍵。

而相比之下，不說這番市場變化是如何讓所有人深陷“傷敵一千 自損八百”的困境中，對(duì)于廣汽來說，就像開篇所言，終端市場對(duì)外資品牌的巨大敵意才使得它很難再利潤端堅(jiān)守住從前的標(biāo)準(zhǔn)。

從去年到現(xiàn)在，因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型對(duì)消費(fèi)趨勢的沖擊，包括本田和豐田在內(nèi)的品牌所受到的謾罵和攻擊，就從未減弱過。那么，曾作為集團(tuán)利潤奶牛的廣汽豐田和廣汽本田在此刻，“對(duì)于該如何挽回發(fā)展劣勢”終究是犯了難。

20年來，在地區(qū)文化、市場環(huán)境的熏陶下，整個(gè)廣汽合資業(yè)務(wù)一向就承擔(dān)著整個(gè)集團(tuán)高速向前的天然使命。掙錢、拿捏市場是那樣手到擒來。豐田和本田品牌所建起的品牌護(hù)城河更是充當(dāng)著廣汽自主業(yè)務(wù)旱地拔蔥的堅(jiān)實(shí)背景，延續(xù)至今。

“再?zèng)]有比過去二十年更好的發(fā)展機(jī)遇了。”當(dāng)中國車市自兩年前進(jìn)入真正的拐點(diǎn)，這聲感慨道盡了在局者許多的無奈，卻也該讓所有人深刻了解到了一點(diǎn)，未來的中國車市將是一個(gè)不見捷徑，全憑真本事掙錢的斗爭陣地。

早在上上個(gè)月，廣汽集團(tuán)所發(fā)布的《2023年年度報(bào)告》中，“2023年，廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1287.57億元，同比增長17.48%；凈利潤44.29億元，同比下降45.08%”的業(yè)績匯總，其實(shí)就已經(jīng)很清楚地告知了我們，即便一季度贏得了短暫的喘息，當(dāng)合資躺贏的年代過去，要想填補(bǔ)其中的落差，依舊沒有什么比依靠自己而活更值得了。

變局之下，廣汽自主需擔(dān)大任

如果要為2024年定一個(gè)調(diào)，除去用“內(nèi)卷”概括一切亂象之外，“向死如生”幾乎是我們可給出的第一印象。太多的企業(yè)在一波波毀滅性的浪潮中陷入沉思，或焦慮。面對(duì)不可知的將來，沒人知道該何去何從。

廣汽集團(tuán)同樣是這場變故下的親歷者，這就代表，當(dāng)豐田、本田的品牌形象在中國當(dāng)前的輿論環(huán)境中愈發(fā)成為負(fù)資產(chǎn)，要想保住自己的區(qū)位優(yōu)勢和市場地位，緊跟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐也好，或是將自己置身于新興勢力掀起的多維戰(zhàn)爭中，沒什么比盡快改變自己的打法更重要。

在合資公司日漸承壓的這幾年里，傳祺和埃安的確成了助力廣汽向前的新頂梁柱。

而在過去的4月，從2024廣汽科技日到2024北京車展，廣汽一邊推出國內(nèi)領(lǐng)先的無圖純視覺智駕系統(tǒng)，以及實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破的高安全大容量全固態(tài)動(dòng)力電池，期待在技術(shù)端實(shí)現(xiàn)絕對(duì)超越；

另一邊，沖著“智行2027”行動(dòng)計(jì)劃，廣汽官宣將在現(xiàn)有智能化優(yōu)勢基礎(chǔ)之上，通過智能駕駛、智能座艙的升級(jí)以及智慧立體出行場景的打造，實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)品體驗(yàn)和出行場景上的領(lǐng)先，從而完成自我躍遷。

言下之意，以現(xiàn)有的成績?yōu)榛A(chǔ)，廣汽儼然將寶全押在了自主業(yè)務(wù)的范疇之內(nèi)。行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的巨大壓力，實(shí)則也倒逼著廣汽完全以電動(dòng)化為錨點(diǎn)，加大對(duì)傳祺和埃安的投入力度，以便更好地適應(yīng)中國車市急速升級(jí)的節(jié)奏。

另據(jù)財(cái)報(bào)顯示，目前，廣汽集團(tuán)已全面布局從私人出行到共享出行、個(gè)體出行到群體出行、陸地出行到低空出行的全場景、立體化出行模式——包括旗下如祺出行已開啟L4Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營；與滴滴合資成立的安滴科技公司將于2025年推出首款商業(yè)化L4自動(dòng)駕駛車型，祺跡汽車首款L4Robobus將在今年年底量產(chǎn)。

所以，別管車市未來發(fā)展的重點(diǎn)會(huì)聚焦在何處，廣汽的積極表態(tài)倒也迎合了市場發(fā)展的大方向。

與此同時(shí)，從2024年開始，廣汽在對(duì)外出口上有了很長足的進(jìn)步。依托電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，東南亞市場成了廣汽埃安擴(kuò)張的第一站；4月29日，廣汽乘用車和華麗山陳唱汽車有限公司在馬來西亞吉隆坡Segambut（泗巖沫）工廠也舉行了馬來西亞 CKD 工廠竣工暨量產(chǎn)儀式。

多元化發(fā)展是這個(gè)時(shí)代，每個(gè)人都在追求的事。但對(duì)于廣汽來說，眼看合資公司的業(yè)績大不如前，中國車市的輿論風(fēng)向被新興車企帶著走向一個(gè)毫無邊界感的領(lǐng)域，這一切似乎都成了順理成章的手段。唯獨(dú)需要考慮的是，隨著主宰中國車市走向的企業(yè)越來越向非傳統(tǒng)勢力傾斜，有些想法的落地又是不是能完美和形勢發(fā)展所契合呢？

對(duì)于當(dāng)下消費(fèi)者的把握，吉利、長城、比亞迪等民企個(gè)個(gè)都不是吃素的，華為、小米的加入讓整個(gè)市場格局的重塑更顯復(fù)雜，這就更意味著，以廣汽、上汽為代表的老牌國企，當(dāng)合資興業(yè)的紅利期漸漸淡去，新的規(guī)劃和計(jì)劃不可再如“放衛(wèi)星”般縹緲。“立足當(dāng)下，著眼未來”需要具象化的表達(dá)，而非說說就過。

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