經歷了第十八屆北京車展，內心之中有一種感覺還在愈發強烈，那便是自主品牌傾其所有、爭奇斗艷的激烈程度，遠遠超出了想象。

它們，卷產品、卷技術、卷補能、卷服務、卷渠道、卷營銷，甚至卷創始人誰是“顯眼包”。

當然，沒有任何意外，每一個展臺占據C位的，一定是新能源車；每一個展臺最受關注的，一定是新能源車；每一個展臺話題度拉滿的，也一定是新能源車。 

望著眼前的這般盛世，相信大家一定能夠愈發深有體會，什么叫做：“如今，中國車市的主旋律，就是自主品牌借著電動化轉型的浪潮，推翻舊秩序徹底的當家作主。” 

作為親歷者，我們每一天可謂都在見證歷史！

而不久前，根據乘聯會發布的4月1日-14日車市數據顯示，新能源乘用車零售銷量已經達到26萬輛，較去年同期增長32%，較上月環比增長2%。反觀整體乘用車零售銷量則為51.6萬輛，較去年同期下降11%，較上月環比下降3%。

換言之，在該統計周期內，中國新能源乘用車零售滲透率已經正式突破50%，達到了50.39%。

無獨有偶，望向剛剛過去的5月13日-19日，從相關成績單來看，中國新能源乘用車上險量達到6.8萬輛，新能源乘用車終端上險滲透率同樣首次突破50%大關，達到50.2%，再次迎來了更具含金量的重大里程碑。

有了上述兩個明晃晃數字的背書，我們完全有理由愈發篤定的認為：“傳統燃油車徹底走向了末日黃昏。”

雙破“50%”的意義

本段開篇，首先解答一個問題：無論4月那次新能源乘用車零售滲透率突破50%也好，還是5月這次新能源乘用車終端上險滲透率突破50%，究竟有何意義？ 

展開闡述之前，需要知曉的是，從2005年到2015年，中國新能源車用了10年，滲透率才突破1%。而從2016年到2019年，3年多的時間，滲透率僅提升到了5%。

來到2020年，國家制定了到2035年新能源車滲透率超過50%的目標。而正是近幾年新能源車的迅猛發展，讓中國新能源車滲透率快速提升，五年增長10倍，提前11年完成了50%的規劃目標。

結果，可喜可賀。

也從側面證明了電動化轉型戰略方針的正確性，各方參與者經過持續不斷的努力，最終令中國新能源車對于傳統燃油車實現了彎道超車，長成了“參天大樹”。

至于雙破“50%”的意義，答案在我看來共有三個維度。

其一，證明新能源車靠技術代差，對傳統燃油車形成“技術壓制”。

即新能源車在動力、靜謐性、智能化等方面也已全面超越傳統燃油車，尤其是插混產品，集燃油、插電、增程、純電動的功能于一體。而在今年價格關口被突破以后，傳統燃油車變得越來越難有還手之力。

換言之，新能源車比傳統燃油車“產品力更強、性價比更高”的認知，已經被根深蒂固的建立了起來。

其二，促進消費群體心理認知度的攀升，證明新能源車成為消費者購車首選。

即隨著銷量快速增加，消費者對于新能源車性能、使用體驗、用車成本等方面的感知已經積累到足夠的深度。

按心理學上的韋伯-費希納定律，這將改變大眾消費群體對于新能源汽車的認知度和接受度，也將實現新能源汽車對于傳統燃油車的逆轉以及逐漸取代。

更簡單來說，隨著雙破“50%”的發生，在漣漪效應的加持下，購買新能源車才是主流選擇，購買傳統燃油車將被扣上“少數派”的帽子。

其三，成為中國綠色交通轉型的顯著標志。

即這一成就的觸及，意味著新能源車已經從政策驅動轉向市場驅動，成為消費者出行的新選擇，也反映了消費者對綠色出行理念的認同與接受。

當然，新能源車板塊的快速發展與實現蛻變，同樣為國家的經濟增長和產業升級注入了強有力的“助推劑”。

總之，分別從上述三個維度去解讀，雙破“50%”都有著十足的意義，大勢已經變得不可逆轉。而在此過程中，如果試圖評選出一位摧城拔寨，為新能源車的進擊做出鼎力貢獻的MPV，相信很多人都會把選票投給——比亞迪。

這家以“新能源汽車領導者”自居的中國車企，無疑正在用實際行動帶領大家砥礪前行，相信雙破“50%”只是一個開始。

雙破“50%”的結果

上一段，回答了雙破“50%”的意義，接下來想要探討另一個大家關心的話題：究竟會造成怎樣的結果？其實，一部分的答案前文已經有所提及：傳統燃油車徹底走向了末日黃昏。

順勢，新的問題隨之產生：又會引發什么連鎖反應？另一部分答案，同樣不難理解：當賴以生存的主陣地被不斷蠶食，合資品牌將遭受毀滅性的打擊。

而作為又一份論據，從中國汽車工業協會公布的階段性成績單來看，最近三年，自主品牌乘用車市場占有率持續攀升。

2021年，自主品牌乘用車銷量達到954.3萬輛，市場占有率為44.4%。2022年，自主品牌乘用車銷量達到1176.6萬輛，市場占有率為49.9%。2023年，自主品牌乘用車銷量達到1459.6萬輛，市場占有率為56%。

反觀今年前4個月，自主品牌乘用車銷量達到466.4萬輛，同比增長26.7%，而市場占有率則正式突破60%大關，觸及創始歷史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7個百分點。

可以肯定的是，這一次自主品牌掌握了中國車市的主導權與定義權。由此不禁回想起過去幾十年，傳統燃油車時代，我們所經歷的那些波折、壓力與苦難，再去對比新能源車時代，重新奪回的榮光、聲譽與自信，瞬間有些濕潤了眼眶。

而面對環境的驟變，合資品牌不得不低下高傲的頭顱，吐出多年以來在華積攢下的種種甜頭，甚至為了維系銷量不惜賠本賺吆喝?？杉幢氵@樣，自主品牌的崛起依舊難以阻擋。

繼續搬出中國汽車工業協會公布的階段性成績單，今年前4個月，合資品牌的市場占有率還在進一步萎縮。

其中，處境稍好的德系品牌僅為16.6%，日系品牌僅為12.2%。相比之下，美系品牌只剩7.5%，韓系品牌只剩1.7%，其他品牌更是只?？蓱z的1.3%。

合資傳統燃油車的終端銷量表現，同樣能夠用“潰敗”形容。

即便強如曾經中級轎車市場絕對的“霸主”本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特，強如緊湊級轎車市場絕對的“霸主”豐田卡羅拉、大眾朗逸、日產軒逸，跌幅均令人大跌眼鏡。

另外，無法忽略的還有合資傳統燃油車價格體系的崩塌，甚至二手車保值率也出現了暴跌。

面對上述結果，則與之前的判斷不謀而合：“在這波槍林彈雨中，合資品牌最先遇到大麻煩的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，但仍不復當年?！?/span>

反正，還是那句話：“自主新能源車一定將會越戰越勇，合資傳統燃油車只會每況愈下?！?/span>

也恰恰基于這樣的背景，文章最后不禁搬出比亞迪董事長王傳福一段發言：“目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026年是規模、成本和技術的決戰。未來3-5年，中國車市合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是自主品牌的增長空間。”

顯然，野心到了呼之欲出的地步。

作為旁觀者，我們無疑愈發期待在比亞迪引領下，中國新能源車對于合資傳統燃油車掀起一輪又一輪的新攻勢。

返回第一電動網首頁 >