比汽車自燃更可怕的是什么？

剎車失靈。

近期，工信部就一項強制性國家標準《乘用車制動系統技術要求及實驗方法》公開征求意見，其中涉及對新能源汽車能量回收制動功能應用條件的變化。

對此，市場上有聲音認為，特斯拉單踏板模式或許將被禁止。

特斯拉方面先后回應稱：沒有收到任何消息，如果國家有相應要求特斯拉會發布通知；這項標準目前尚未正式發布和實施，不影響現有的產品和功能。

但無論后續進展如何，都可以確定的是，車輛制動安全，已然引起廣泛重視。

蓋世汽車注意到，作為相對而言的“新物種”——新能源汽車，其制動隱患尤其值得關注。電動汽車如何實現最佳制動？剎車失靈事故追責溯源是否有跡可尋？慘重事故責任如何分擔？汽車全供應鏈企業能否創新技術迭代，從源頭避免悲劇發生？

“上帝”光環會移位？

有些時候，整車交付似乎成為車廠和車主之間關系的某種象征性節點。交車之前，車主是“上帝”，交車之后，尤其車輛發生變故之后，“上帝”的光環可能就會移位。

近年來，關于新能源汽車剎車故障的消息雖并不至于“層出不窮”，但此類極具危險性的車輛故障，即使是少數個案，也值得廠商深思熟慮。

從更長時間線來看，2022年，在國內某汽車質量投訴平臺上，匯集了不少關于國內某傳統車企旗下新能源車型的“剎車失靈”投訴。

比如，有車主稱該車行車過程中發出怪異雜音，并且整車抖動明顯，剎車制動踏板無法踩下。還有車主分享案例，稱其在駕車上班路途中，看到紅燈后提前踩剎車，但車輛剎車失靈根本踩不動。

據了解，早在2019年，浙江經濟生活頻道曾報道，上述同款新能源車車主曾四次遭遇剎車失靈甚至出現事故，4S店檢測證實剎車失靈存在卻查不出問題。

彼時，生產該車型的車企回復為：經專業技術團隊檢測，客戶因緊急情況而未及時采取制動措施。

從更短時間線來看，蓋世汽車觀察到，僅僅是今年5月，便有多起新能源汽車剎車故障消息傳出。

圖源：特斯拉

有浙江金華車主反映其駕駛國內某新勢力車企新能源車型時，在地下車庫行駛時發生事故，疑似車輛自動加速且剎車失靈。

該車主表示，他查看了車輛的EDR（事件數據記錄器）數據，并表示認可數據內容。如果數據顯示他并未踩剎車，他愿意承擔事故責任。

針對此次事件，某新勢力車企官方回應表示：“環氧地坪車速過快，導致打滑ABS介入，用戶誤以為自動加速。”

無獨有偶，杭州某新能源車主駕駛汽車在下地庫的斜坡時，剎車失靈，一頭撞上了柱子據車主稱，進地庫之后，車輛腳剎沒有效果，一直加速，速度從12加速到了32km/h，車輛前段損毀被撞凹。

該車企廠家反饋稱：車主腳剎踩得比較輕導致的。對此，車主并不認同并表示：“那種狀態踏腳剎不可能踩得很輕，腳剎踩得已經很用力了。”其認為肯定是車子本身腳剎失靈，質量問題導致的，要求更換車輛。

但該車企廠商在檢測后仍認為，車子沒有質量問題。宣稱“當時用戶踩下剎車時安全距離確實不足”；并表示用戶的換車訴求，不符合三包規定。

此外，近期上市不久便“炙手可熱”的新能源車企旗下電車也接連被曝在停車過程中，剎車疑似突然失靈，車內發出警報聲，屏幕隨后出現“制動系統故障”等4條異常信息。

還有車主反映，該車型在正常行駛時無故緊急制動。車主反饋稱：在路上正常行駛，速度很慢，大約10公里/車小時左右的速度，距離前車比較遠，突然車緊急制動，導致和后車險些追尾。

客服回復這是AEB誤觸發，但該車主認為這已經嚴重危害到個人和汽車安全了。

上述種種剎車故障案例事件，皆在很大程度上反映出同樣的問題：當車輛安全出現隱患，車主和汽車廠商之間的關系正在變得微妙，很有從“彼此認同”走向“矛盾雙方”的趨勢。

更值得關注的是，縱觀前文所提及的多數車企對意外事件的回復大多趨同為：車輛沒問題。

那么，是誰的問題？

當車輛存在安全隱患，甚至發生危險事故，都是車主“誤操作”的問題嗎？

剎車失靈到底是誰的“鍋”？

當然不是。

但值得注意的是，事物皆一體兩面。車輛剎車失靈事故，也不一定都是汽車廠商和車輛的問題。

首先從消費者的角度來看，由于油車和電車（尤其純電）的部分駕駛習慣確實不同，這很有可能導致部分消費者因短時間內難以完全習慣兩類動力車型的剎車差異從而誤操作。

燃油車剎車過程中，輪胎與地面產生的巨大摩擦力，將車輛的動能轉化成熱能從而消耗殆盡，以此來達到降低車輛速度的目的。

其實本質就是用剎車片的摩擦力來剎車，也可理解為機械剎車，主要依賴于剎車片和剎車盤。

新能源電動汽車剎車制動則從機械剎車轉為電子剎車。

一般而言，新能源電動汽車通過控制制動的全部或者部分模塊具有的能量逆向流動功能，使車輛的慣性能量部分回流到儲能器中，同時對車輛起到制動的作用。

其實就是利用電動機的制動力來剎車。

很多駕駛員在開車遇險時牢記點剎防止車輪抱死，但值得注意的是，這種做法只適用于燃油車，并不適用于純電汽車，因為燃油車和純電汽車的剎車系統構造是不一樣的。

蓋世汽車了解到，燃油車的剎車系統有兩種，一種是碟式剎車，一種是鼓式剎車。一般燃油車剎車系統零件有剎車踏板、真空助力器和剎車片等，這些零件純電汽車的剎車系統也有。

但不同的是，由于純電汽車沒有發動機，無法通過發動機帶動真空助力器工作純電汽車的剎車系統，所以純電車型必須安裝另外兩個零件——真空泵和真空儲氣罐，讓駕駛員可以在緊急情況下踩剎車。

然而，真空儲氣罐容量有限，連續點剎可能會造成真空度嚴重不足，從而導致剎車失靈。

再從新能源電動汽車整車設計本身來看。有新能源電動汽車車型采用了單踏板模式，這在很大程度上加劇“挑戰”了駕駛員的駕駛習慣。

比如特斯拉。

圖源：特斯拉

據悉，在單踏板模式下，電門踏板兼具了剎車與加速的雙重功能。抬腳即剎車，下腳即加速。特斯拉設計初衷是讓車主在大部分日常路況下無需頻繁切換剎車與油門，從而部分解放右腳。

但這種模式的剎車力度相對較輕，只能提供輕至中等的剎車效果，并不能完全替代傳統剎車。

更甚者，問題的關鍵在于，許多習慣了單踏板模式的駕駛員，在面臨緊急情況時，可能會陷入一種潛意識的混淆。他們在需要急剎車時，可能會下意識地做出與傳統油車相同的反應——猛踩剎車踏板。

還需要提及的是，汽車廠商必須要正視的問題是，車輛剎車故障確實存在整車軟、硬件反應失誤或無效的可能性。

這里重點關注軟件維度。與燃油車不同，新能源汽車的剎車系統往往與車輛的電子控制系統緊密相連。如今的電動智能汽車，分為感知層、決策層和執行層三個層面。駕駛員踩下了剎車，但必須經過決策層同意，才能達到剎車的效果。

一旦出現軟件故障，車輛的制動控制單元出現邏輯錯誤，導致剎車指令無法正確執行，就可能導致剎車系統失靈。

只能認栽？“車企既是運動員，又是裁判員”？

現如今，橫亙在汽車廠商和車主信任紐帶上的問題是，當車輛剎車事故已然發生，到底誰來負責？溯源問究有何依據？

事實或許是，整車廠商掌握了更多的解釋權。

不得不承認，造成上述現象的原因之一是，當汽車越來越智能化，消費者的部分“知情權”和“辯論權”，逐漸出現削弱跡象。因為汽車的部分智能屬性，正在脫離普通消費者的普世認知。

為解決這一矛盾，如今部分新能源電動汽車上都配備了EDR系統，相當于汽車上的“黑匣子”，來記錄車輛的形式數據，例如車速、加速度、制動情況、轉向角度等。這些數據可以用于事故調查、行車分析、駕駛行為評估等目的。

但盡管如此，似乎這仍不能徹底消解汽車廠商和車主之間的“拉扯”。

圖源：特斯拉

比較典型的案例是，蓋世汽車注意到，有消息稱，去年10月，國內某新勢力車企新能源車型車主在路邊停車時，車輛自行加速，踩剎車沒有明顯減速。一輛在路上正常行駛的另一輛車面對從側面沖出來的車輛，來不及踩剎車，導致兩車相撞。

對此，該新勢力車企稱后臺數據顯示在8時22分30秒到33秒之間，駕駛員踩了最大油門；在8時22分33秒，駕駛員踩了剎車。但車主反駁稱，車輛車機上自帶的行車記錄儀畫面顯示，8時22分30秒到8時22分33秒時車輛還未加速，8時22分33秒之后車輛才加速。

最后，該新勢力車企工作人員又表示：記錄儀時間與后臺時間可能有誤差。

在這其中，究竟誰對誰錯，難以一言以蔽之。

然而，車主與汽車廠商之間的車輛剎車安全矛盾糾紛，不應成為“清官難斷家務事”的另一個側面。

2021年，新華社曾評論稱，在多起特斯拉車輛安全爭議事故中，特斯拉均認為剎車系統“沒有異常”，事故系駕駛人車速過快、誤操作、路面狀況不佳等原因造成。問題在于，支撐特斯拉做出相關結論的行駛數據，均掌握在特斯拉手中。

而這——單一方的“數據強權”，或許就是問題所在。

正如新華社評論所言：“（車企）既是運動員、又是裁判員。”

2024年3月，有媒體報道稱，杭州街頭一輛新能源私家車的后窗上醒目地貼著“剎車失靈16個月泵換3次”的字樣，似乎在訴說著車主的無奈與擔憂。

美國交通部曾對2012-2020年間，特斯拉246起“剎車失靈”事故進行調查。結論皆為，沒有證據表明特斯拉的剎車系統存在任何故障。

一邊是剎車隱患焦慮，一邊是否認車輛存在安全問題。在確有發生的事故面前，消費者只能將慘痛后果大包攬下嗎？

必須要正視的是，無論汽車產業技術進展多么超前，歸根結底，其本質是為人類服務。作為汽車廠商，其最先有的態度應該是在問題發生之后，竭盡全力去解決問題本身，而不是想方設法“解決人”。

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