事實(shí)上，在進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的二十年時(shí)間里，雷克薩斯已不止一次傳出過要國(guó)產(chǎn)化的消息，甚至官方也曾就何時(shí)國(guó)產(chǎn)化下過兩次賭約，但均未能成行。近期，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化的消息再次見諸報(bào)端。

不一樣的是，此前雷克薩斯傳出國(guó)產(chǎn)化是因?yàn)殇N量賣的太好，而這次卻相反，業(yè)內(nèi)分析是為了轉(zhuǎn)型新能源和刺激銷量。

近期，豐田在上海舉辦的GR嘉年華上，68歲的豐田董事長(zhǎng)豐田章男親自上陣，在賽道上表演了高難度漂移節(jié)目，同時(shí)宣布將把GR Yaris引入中國(guó)。

伴隨而來的還有雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化的傳聞。蓋世汽車獲悉，豐田正與上海有關(guān)部門討論在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)一家全資工廠以生產(chǎn)雷克薩斯汽車的可能性。

就此，豐田方面表示，對(duì)于傳聞不做評(píng)論。

據(jù)知情人士透露，豐田希望擁有與特斯拉上海工廠類似的待遇，包括稅收減免、政策支持、土地補(bǔ)助等，且新工廠將聚焦純電車型。上述這一消息也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為，雷克薩斯要國(guó)產(chǎn)了。

圖片來源：雷克薩斯

雷克薩斯為何遲遲不國(guó)產(chǎn)？

雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化似乎就是一個(gè)永無盡頭的謎題。

2004年，雷克薩斯正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，隨后北上廣深等一線城市建立雷克薩斯獨(dú)立的特許經(jīng)銷店。

此后數(shù)年，雷克薩斯在中國(guó)市場(chǎng)的銷量都在節(jié)節(jié)攀升，國(guó)產(chǎn)化的問題也被屢次提及。

彼時(shí)任雷克薩斯中國(guó)總經(jīng)理的曾林堂表示：“當(dāng)年銷量達(dá)到3萬(wàn)輛時(shí)，可以考慮國(guó)產(chǎn)。”此后，曾林堂又下賭約：“從經(jīng)濟(jì)角度分析，只有一款車型年銷量達(dá)到3至4萬(wàn)臺(tái)，才可以考慮國(guó)產(chǎn)化的問題。”

后來，時(shí)任廣州豐田執(zhí)行副總經(jīng)理的袁仲榮也放出口風(fēng)，“雷克薩斯年銷量達(dá)到5萬(wàn)輛就考慮國(guó)產(chǎn)。”

2012年，雷克薩斯再次將賭注上升到10萬(wàn)臺(tái)，其認(rèn)為，年銷量達(dá)到10萬(wàn)臺(tái)，就會(huì)考慮國(guó)產(chǎn)。

盡管后來上述的賭注均被實(shí)現(xiàn)，但是雷克薩國(guó)產(chǎn)化的賭約卻一直被爽約。

2013年，正值日產(chǎn)英菲尼迪和本田謳歌確立合資國(guó)產(chǎn)事宜，時(shí)任豐田中國(guó)總經(jīng)理的大西弘致在當(dāng)年的上海車展上也公開表示有在華投產(chǎn)雷克薩斯的意向。

本以為這是板上釘釘?shù)氖拢贿^最終也不了了之。

圖片來源：雷克薩斯

彼時(shí)，業(yè)內(nèi)分析一是因?yàn)樨S田不愿將利潤(rùn)分成給合資公司，二是雷克薩斯在日本擁有熟練的技術(shù)工人，利用與豐田共用的生產(chǎn)和零部件供應(yīng)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)成本最低化。三是國(guó)產(chǎn)還要面對(duì)南北兩家合資廠的選擇。

另外還有分析稱，英菲尼迪和謳歌國(guó)產(chǎn)化失利的表現(xiàn)，讓雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化的意向化為了泡影。

2018年，一汽官方發(fā)文提到，將導(dǎo)入雷克薩斯豪華品牌。不過這也成了一汽的自嗨。雷克薩斯（中國(guó)）發(fā)布官方回應(yīng)表示，“雷克薩斯目前尚未有國(guó)產(chǎn)化的具體時(shí)間”。從中也可以看出，雷克薩斯對(duì)于國(guó)產(chǎn)化的糾結(jié)。

不過隨著合資股比的松動(dòng)，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。

2022年1月起，中國(guó)汽車制造領(lǐng)域取消了乘用車制造外資股比限制。

今年6月24日，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，工業(yè)和信息化部全面落實(shí)高水平對(duì)外開放政策，大力支持跨國(guó)公司在華發(fā)展，工信部正在推動(dòng)落實(shí)全面取消制造業(yè)外資準(zhǔn)入限制措施。

愈加開放的經(jīng)商環(huán)境，讓雷克薩斯沒有了后顧之憂，而國(guó)產(chǎn)化似乎只差臨門一腳。

不過一位知情人士表示，上海當(dāng)局愿意吸引更多外國(guó)投資，但可能需要更高層的批準(zhǔn)，這意味著雙方的談判遠(yuǎn)未完成，甚至可能會(huì)發(fā)生變化。

“豐田在中國(guó)獨(dú)資建廠是有一定難度的，因?yàn)檎邔用鎸?duì)工廠產(chǎn)能的管控非常嚴(yán)格，不能無序建廠。所以，最終能否成行，要看它后續(xù)產(chǎn)能能否得到有效保證，是否能夠達(dá)到一定規(guī)模。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)此評(píng)價(jià)道。

今時(shí)不如往日

從年銷量3萬(wàn)臺(tái)、到單車年銷量3萬(wàn)臺(tái)、再到年銷量5萬(wàn)臺(tái)，最后是年銷達(dá)10萬(wàn)臺(tái)，可以看到，在過往多次傳出要國(guó)產(chǎn)化的前提，多是因?yàn)槔卓怂_斯銷量持續(xù)上漲所致。

而這一次，雷克薩斯在華的背景卻并不美好。

數(shù)據(jù)顯示，2016年雷克薩斯在華銷量首次突破10萬(wàn)輛，達(dá)10.92萬(wàn)輛，四年后（2021年），雷克薩斯在華銷量成功翻番，達(dá)22.7萬(wàn)輛。這也是雷克薩斯的巔峰時(shí)期。不過2022年，雷克薩斯累計(jì)銷量急轉(zhuǎn)直下，同比下滑24.5%，最終以17.6萬(wàn)輛的累計(jì)銷量草草收?qǐng)觥?023年微增3%，為18.14萬(wàn)輛。

與之相反的是，雷克薩斯在全球的銷量卻在大幅增長(zhǎng)。

2023年，雷克薩斯全球共賣出82.4萬(wàn)輛新車，同比增32%，其中北美是第一大市場(chǎng)，賣了35.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24%；日本市場(chǎng)銷9.4萬(wàn)輛，同比增幅達(dá)129%；歐洲和中東的增速也分別達(dá)46%和60%。中國(guó)市場(chǎng)占雷克薩斯全球的份額從28%降到22%。

今年1-5月雷克薩斯在華累計(jì)銷售同比增長(zhǎng)28%至6.9萬(wàn)輛，不過這看似光鮮的銷量卻也是其降價(jià)讓利爭(zhēng)取到的結(jié)果。

要知道，雷克薩斯此前被稱為保值神車、加價(jià)之王，其熱銷車型ES加價(jià)2萬(wàn)元已是常態(tài)，LM車型甚至要加價(jià)80萬(wàn)。后來盡管政府開出巨額罰單，但雷克薩斯仍未停止加價(jià)行為。

雷克薩斯在華也賺的盆滿缽滿，這也是雷克薩斯遲遲不國(guó)產(chǎn)的原因之一。

再看現(xiàn)在，雷克薩斯的全部車型非但沒有了加價(jià)，甚至多數(shù)車型還都出現(xiàn)了降價(jià)優(yōu)惠。例如，主銷車型ES、NX有5萬(wàn)元左右的終端優(yōu)惠。

有消息顯示，部分地區(qū)甚至給出10萬(wàn)元的降價(jià)，如此大的優(yōu)惠力度，對(duì)雷克薩斯來說可謂是罕見。

需要新能源就需要國(guó)產(chǎn)化

事實(shí)上，包括雷克薩斯在內(nèi)的二線豪華品牌，都無一例外出現(xiàn)了降價(jià)讓利、銷量下跌的情況，主要原因便是新能源轉(zhuǎn)型緩慢所致。

如何拯救銷量，加速新能源轉(zhuǎn)型是雷克薩斯無法繞過的坎。

其實(shí)，早在2021年，豐田官方就計(jì)劃，到2030年，雷克薩斯和豐田品牌在全球范圍內(nèi)銷售的純電動(dòng)汽車將達(dá)到350萬(wàn)輛。

而雷克薩斯是豐田轉(zhuǎn)型新能源的排頭兵。其預(yù)計(jì)2030年率先在中國(guó)、北美和歐洲實(shí)現(xiàn)銷量100%為純電動(dòng)汽車，全球年銷量達(dá)到100萬(wàn)輛；2035年，則將在全球?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)化。

為此，在今年的東京車展上，雷克薩斯發(fā)布了雷克薩斯LF-ZC概念車型，并表示將于2026年開啟品牌進(jìn)入電動(dòng)化的變革階段。

不過，新能源轉(zhuǎn)型自然離不開中國(guó)市場(chǎng)。特斯拉依托上海工廠，快速成長(zhǎng)為全球首屈一指的新能源車企。大眾、通用等外資企業(yè)也都加快在華新能源轉(zhuǎn)型的步伐。

豐田汽車社長(zhǎng)佐藤恒治曾表示，“在雷克薩斯電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，中國(guó)市場(chǎng)將扮演非常重要的角色。”

因此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，無論是為了保住中國(guó)的銷量還是轉(zhuǎn)型新能源，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)化都將對(duì)其有很大助力。

圖片來源：雷克薩斯

如今，中國(guó)已發(fā)展成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，擁有成熟的供應(yīng)鏈體系。而雷克薩斯若不國(guó)產(chǎn)化，勢(shì)必將承擔(dān)更大的成本壓力，繼而影響產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

以大眾為例，大眾ID.3國(guó)內(nèi)售價(jià)僅12.59萬(wàn)元（約1.6萬(wàn)歐元）。而在德國(guó)市場(chǎng)，大眾ID.3起售價(jià)約為4萬(wàn)歐元（約合人民幣32萬(wàn)元）。20萬(wàn)元的價(jià)格差異甚至引發(fā)德國(guó)消費(fèi)者的不滿。

如此來看，豐田若想利用雷克薩斯作為進(jìn)軍新能源的排頭兵，國(guó)產(chǎn)化似乎是必須要進(jìn)行的動(dòng)作。

崔東樹認(rèn)為：“對(duì)雷克薩斯品牌來說，如果國(guó)產(chǎn)成功，能夠帶來更多消費(fèi)信心，并進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合。因?yàn)樵谌蚍秶鷥?nèi)，中國(guó)市場(chǎng)中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲顝?qiáng)大的，雷克薩斯電動(dòng)汽車在中國(guó)生產(chǎn)制造，肯定會(huì)比在日本生產(chǎn)更有優(yōu)勢(shì)。”。

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