作為傳統(tǒng)的汽車消費淡季，6月份的上半年收官之戰(zhàn)，汽車市場的行情表現(xiàn)確實不怎么好，在一片下滑聲中，3%的同比下滑，給熱潮的中國車市潑了盆冷水。

來自乘聯(lián)會發(fā)布的批發(fā)和零售銷量數(shù)據(jù)顯示，雙降的市場行情走勢，也給上半年車市定了調(diào)：價格戰(zhàn)疊加消費趨勢減弱，整個車市大盤的神經(jīng)都繃得太緊了。6%的同比增長，可以算得上是困境中一點僅存的安慰。

反內(nèi)卷、反價格戰(zhàn)的聲音和行動力，正在車企、經(jīng)銷商和一些行業(yè)人士的建議中徐徐展開，即便是最終可能起不到實質(zhì)性的進展和作用，但這種掙扎和吶喊也代表了行業(yè)的一些思考和態(tài)度。

而從6月份和半年的狹義乘用車銷量情況來看，這種行動顯得十分有必要?；旧显谲嚻笄?5強中，除了比亞迪、奇瑞、吉利外，6月份所有車企的批發(fā)銷量都在下滑，包括品牌力非常強大、站在新能源之巔的特斯拉，也包括人們消費者升級首要選擇的豪華車BBA們。

就算放眼占整個車市93%份額的TOP30，能夠?qū)崿F(xiàn)批發(fā)銷量增長的僅有10家，而絕大多數(shù)都是以自主品牌為主。冰火兩重天的局面，不僅在燃油車和新能源之間拉開，在合資與自主、在各個系別的銷量和份額PK中，曾經(jīng)的市場競爭完全變成了一場場無情的廝殺。

姑且看一看上半年TOP15的車企，超過一半車企的同比下滑，也算得上是車市最真實的縮影。而自主上、合資下的局面愈演愈烈，所有人都非常關(guān)心，合資品牌的頹勢，到底何處是盡頭？

上半年，車企四強應(yīng)該算是被比亞迪、奇瑞、吉利、長安站穩(wěn)了，第一的比亞迪和第二的奇瑞有著55萬輛的銷量領(lǐng)先，可以判定近一兩年內(nèi)，比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢幾乎難以被趕超。而吉利差10萬輛趕超奇瑞，長安差15萬輛趕超吉利，這種格局似乎在今年也難以改變和易主。

自主四強牢牢把控著車企四強，也為自主品牌持續(xù)擠壓合資、不斷取得份額增長提供了最直接的動能。

當然只看銷量，合資頭部的一汽-大眾離第四僅有5萬輛的差距，也相當于單月多1萬輛的銷量就能實現(xiàn)一汽-大眾再上一位的追趕，畢竟對于合資車來說，年底旺季銷售回暖，追趕不無可能，只是11.15%的半年同比下滑，又為這種追趕增加了更多難度。

上汽大眾和一汽-大眾之間的斷檔也非常明顯，半年差了20余萬輛，即便是上汽大眾已經(jīng)止跌回暖，但合資式微的局面，也難以讓上汽大眾甚至整個大眾品牌有進一步上升的可能。

另一家自主車企長城，雖然沒有余奇瑞、吉利、長安們肩并肩，甘愿站在十強腰部的位置，但其12.24%的同比銷量增長，確實也可以算得上是激烈競爭下的安慰，當然這也可能是長城策略的選擇，不過分參與這種價格的鏖戰(zhàn)，將更多力量花在做產(chǎn)品和做健康的體系上去，這也是為什么上半年長城的扣非利潤可以達到50億-60億的重要原因，畢竟商業(yè)世界，只有盈利才能推動體系的可持續(xù)發(fā)展，汽車行業(yè)的巨額投資推動技術(shù)和產(chǎn)品的進步，更需如此。

就算是特斯拉，應(yīng)該說也感受到了中國市場內(nèi)卷的壓力，銷量下滑超10%是一方面，上半年傳出來特斯拉的大裁員，更是最直接的體現(xiàn)。雖然特斯拉用兩款車和不那么頻繁更新的產(chǎn)品，取得了新能源市場的領(lǐng)先地位，以效率取得了更高的毛利，但在中國內(nèi)卷的市場，也不得不卷入競爭的洪流，要么降價，要么降量。

實際上，合資車在中國，可能就只剩下大眾和豐田了。比如廣汽豐田，雖然以25%的同比下滑成為前15強中跌幅最大的車企， 但依舊保住了前十強的地位，如果再往后看，一汽豐田保住了前15強的地位，這已經(jīng)比日系的本田、美系的通用們跌出前15強的身影要好得多了。

剩下的頭部則是豪華車BBA們，半年30萬輛級的傳統(tǒng)豪華車，均掛上負增長的標簽，終端打骨折的讓利，確實讓經(jīng)銷商體系承受的巨大壓力。好在BBA們品牌依舊強勢，所以脫離無序的價格戰(zhàn)，成了豪華車們的追求，雖然是市場壓力下的迫不得已，但也有順勢而為的機會。

如果說單一車企拼的是實力，那么系別的競爭就看趨勢了。首先是自主車企，雖然6月份銷量下滑的車企比較多，但是整體也保持了17.7%的增長，已經(jīng)算是非常不錯的數(shù)據(jù)表現(xiàn)了，包括上半年，自主車企從同期的584萬輛上漲至727萬輛，實現(xiàn)了24.5%的增幅，這直接推動了自主的份額從同期的52.8%上升至61.9%。如果看6月份，自主的份額已經(jīng)達到64.4%，不斷沖破歷史紀錄。

頭部車企的拉動作用明顯，再加上一眾自主新能源智能汽車的推動，讓自主的份額不斷走高。不過筆者認為趨勢雖然旺盛，但自主的份額不會一直爆發(fā)下去，特別是現(xiàn)在自主品牌間的分化也在加劇，弱勢品牌的量不斷向強勢品牌轉(zhuǎn)移，新造車勢力的銷量遲遲無法突破瓶頸，自主的真正推動力還得來自頭部自主車企。

自主的蓬勃理所當然擠壓了合資的生存空間，6月份德系、日系、美系的份額分別為15.3%、11.7%、5.5%，趨勢也是在不斷向下，要知道德系2023年上半年還有20%的水平，日系也有超過15%的市占率，美系則有10%的市場空間，現(xiàn)在基本上都是以5%左右的基準去下滑，情況確實不容樂觀。

而從各大合資車企的市場表現(xiàn)來看，上半年除了上汽大眾、福建奔馳、東風本田、長安福特這幾家車企銷量微增，下滑已經(jīng)成為他們的常態(tài)，特別是美系車的上汽通用和江鈴福特，下滑甚至超過了50%，市場表現(xiàn)和行情危機重重。

很多人都在問，合資的下滑盡頭究竟在哪？

當然這并不是在為合資品牌搖旗助威，雖然他們掛上合資的頭銜，但實際上也是中國企業(yè)，也有很多同胞也是為了中國消費者，能有更好的汽車產(chǎn)品和體驗享受，因此不應(yīng)該被一棒子打死。而且市場也正是有了不同系別之間的競爭，才迫使每家車企都盡可能做到最好，去滿足消費者對汽車產(chǎn)品和體驗的需求，一枝獨秀不是春，百家齊放才是春滿園。

或許合資的隕落都有著一個共性特點，那就是過去好日子過習慣了，遇到激烈的競爭喪失了該有的斗志和競爭力，相信合資不會放棄中國這么大的細分市場，一定會在痛定思痛之后想明白中國市場究竟應(yīng)該怎么做。

在汽車這個長期主義的賽道上，順境逆境都是常態(tài)，只要堅守就有意義。

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