“不是燃油車賣不好，是你的燃油車賣不好。”

這是奇瑞副總李·金句生產機·學用在瑞虎8L上市發布會現場爆出的又一個刷屏詞條。

這呼應常務副總張國忠的另一個金句“在全球燃油車賽道上實現直道超車”。

這并非二人的大話。

奇瑞7月新能源車銷量45370輛，同比增長 254.5%。而與此同時，7月，奇瑞的燃油車銷量150389輛，同比也完成了9.2%的增長。

在行業內每場發布會都要與比亞迪對比是不是夠“誠意”的情況下，奇瑞成為罕見的“油電雙增長”車企。

隔壁廣汽都饞哭了。

01

彎道vs.直道

在國內新造車之風剛吹起來的時候，很多行業和媒體喜歡用“彎道超車”形容國內的新能源產業，其中一個重要的原因是，一臺純電動汽車需要的零部件是傳統燃油車的1/3。

實打實的數量減少，讓純電動汽車制造成本和難度都低于燃油車。

但沒有比賽會把終點線設置在彎道上，即便在彎道表現不錯，但在沖線前的直道一直都在。

燃油車就是那條直道，而發動機、變速箱、四驅系統以及底盤四大燃油車核心部件就橫在路上。

奇瑞的選擇是，硬跨——自研自制。

本次上市的瑞虎8L共提供五款車型，其中四款兩驅，一款四驅，均采用2.0T-8AT的動力搭配。

其中，2.0TGDI鯤鵬動力發動機最大功率187kW，峰值扭矩390N·m，兼具高效熱管理系統、二代高效燃燒系統、低阻運動系統、高響應增壓系統四大優勢。

而與之搭配的鯤鵬8AT變速箱作為國內首款從硬件到軟件全面正面開發的8AT自動變速箱，不僅擁有超平順、高性能的特點，換擋絲滑、最高機械效率達96%，更經歷全球化開發及驗證實現全球品質，使我國成為全球第四個擁有自研8AT變速箱能力的國家。

在發布會現場，李學用透露奇瑞目前僅發動機出口就突破了70萬臺。同時，奇瑞也在研發熱效率48%的新型發動機，預計一兩年后將會量產。

此外，奇瑞攻克了“激光焊接技術”和“控制軟件策略”兩個技術難點，擁有了完全自主研發、自主標定、自主知識產權的全場景智控四驅系統。可自由切換的7種不同駕駛模式，覆蓋雪地、泥濘、沙地等多達17種以上的地形路況，兼顧性能和性價比，目前這套四驅系統在全球擁有超100萬用戶。

當然，瑞虎8L雖然傳統，但并不落伍，智駕智艙配置也都與主流產品拉齊：

瑞虎8L為家庭用戶量身打造而來，基于4795x1930x1729mm的越級尺寸及2770mm超長軸距，在空間布局上充分考慮了家庭出行的多樣化需求，實現空間更大、布局更靈活、乘坐更舒適的超凡體驗。

新車采用5+2座布局，“得房率”高達70.04%，實際空間遠比看到的更大，確保每個家人都享有舒適體驗。將二三排座椅放倒，即可實現2065L行李箱容積，足夠容納30個行李箱，可在戶外露營時秒變“大床房”。擁有38處便捷儲物空間，讓家庭出游的各種零碎物品各得其所，實現收納自由。

在主動安全方面，瑞虎8L搭載L2.5+級智能駕駛輔助，ACC全速域自適應巡航、SCF車速輔助控制、LDW車道偏離預警、AEB自動緊急制動、IHC自動遠近光燈切換等19項全維智能輔助駕駛系統

瑞虎8L采用磐石車身設計，高強度鋼占比達85%，輔以雙防撞梁和超大鋁合金上防撞梁，。同時，瑞虎8L具備7氣囊配置，涵蓋遠端氣囊、2060mm簾式氣囊以及超長6S保壓優勢，配合疲勞監測系統與E-CALL救援呼叫系統，對用戶形成軟硬結合的全方位被動安全保障。

新車搭載高通8155智能芯片，基于AI大模型賦能，用戶可與智能語音助手進行流暢自然的語音交互，并支持全時免喚醒、方言免切換，家人也可隨心交互。此外，15.6吋窄邊2.5K高清屏、10吋儀表、高清W-HUD、二排空調屏等配置還支持智能多屏聯動。

是個直道燃油車該有的樣子。

02

最繁密的燃油網

此前，奇瑞瑞虎8在售的車型有瑞虎8/8PRO/8PLUS/三款車型，加上剛剛上市的瑞虎8L，奇瑞瑞虎8正式湊夠四張牌，可以開杠了。

而如果擴展到具體產品，奇瑞的燃油車體系則更為龐大。

據統計，奇瑞燃油車體系內僅瑞虎8系列就有瑞虎8（2024-8款、2022-2款）、瑞虎8Pro（2024-7款）和瑞虎8Plus（2024-4款） 三個車型21款在售，加上最新瑞虎8L推出的五款產品，瑞虎8系列有26款細分SKU在售（5座/7座計算為同款）。

而瑞虎旗下還包括3/5/7/9等車型，如果這個統計要擴展到艾瑞澤等奇瑞所有燃油車的SKU，那將是一張十分復雜的網絡。

橫向對比吉利、長城、比亞迪等汽車集團以及一汽、上汽、廣汽、長安的自主部分，奇瑞品牌幾乎擁有自主品牌最繁密的燃油車產品網。

更何況在奇瑞集團內部，除了奇瑞品牌，捷途、星途也均采取了燃油車和新能源“兩條腿走路”的模式。

當然，比亞迪在2022年3月宣布完全放棄燃油車體系，這里把它列進來主要是為了隊列整齊。

奇瑞如此選擇，自然有它的原因。

據奇瑞集團發布的銷量數據，今年1—7月，累計銷量汽車129.6萬輛，同比增長45.4%，其中燃油車銷量規模107萬臺，仍是絕對主力；其次，1—7月，奇瑞集團出口汽車62.24萬輛，海外市場占比接近50%。因海外市場對于燃油車仍有著巨大的需求，這決定了奇瑞汽車在當下會堅持燃油車的生產。

另一方面，在國內新能源車玩命內卷的前提下，企業是否盈利，是個大問題。

在海外市場表現喜人的奇瑞，回到國內依然要躬身參演價格戰的戲碼，風云T9在五月上市時，一刀砍三萬，我都替奇瑞肉疼。

尹同躍曾經公開表示過對包括奇瑞在內的中國制造業盈利狀況的擔憂：

“比如豐田一家的盈利（2024年一季度），是中國幾乎所有汽車行業的利潤的總和還不止。”

“往下走總是有極限的，價格戰就是降成本，降供應商的價格，供應商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質量。價格戰一定會讓一些企業撐不住，撐不住以后，這些企業死掉以后，它的用戶誰來服務，它的員工去哪就業？甚至很多企業有銀行貸款催還，有一系列的問題。”

這其實與同為60年代汽車人的魏建軍看法相似。

魏建軍日前在訪談中回應價格戰時再次重申“不以低于成本的價格賣車”。

他說，歐拉品牌旗下的黑貓、白貓，一度銷量很好，月均過萬，但是“（賣）一臺車虧一萬三，我們長城控制成本的能力是很強的，一個月卻虧了2.6億，一年就得虧26個億，我們的選擇是停產不干了。”

“我覺得辦企業，最重要的是實事求是，所以我們我們選擇了退出這個競爭。我們選擇我們更有優勢的，能夠有利潤的去發展。”

奇瑞與長城，尹同躍與魏建軍，都在努力地保住企業盈利底線和現金流。

但若以銷售數字來計算，長城1-7月銷售新車650,954輛，其中燃油車494.435輛，新能源汽車156,519輛，1-7月出口新車合計239,685輛。

上述數字均低于奇瑞。

可以預見的是，依照目前的態勢繼續發展，奇瑞有望成為國內最大的燃油車集團，沒有其他定語。

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