如今的極氪，正經(jīng)歷著自品牌成立以來，最難熬的一段日子。

至于事情的起因，相信大多讀者已經(jīng)非常熟知，所以就不再贅述。相比之下，更想展開討論的是，“你說這家新勢力造車，為何如此大動干戈，付出高昂的代價，也要把 極氪001的智駕系統(tǒng)切換至自研方案？”

答案十分簡單，“大勢所趨，不得不做。”

實際上，那場充滿爭議的發(fā)布會后，極氪進(jìn)行了一場媒體專訪，身為掌舵者的安聰慧重點提到：“有些決策真的很難，但自研智駕這一關(guān)必須要過。”

從中讀出的言外之意，極氪001作為該品牌絕對不容有失的主銷擔(dān)當(dāng)，高階智駕一直都存在較大的“短板”，也被許多用戶所詬病。

即便2024款上市半年以來的交付表現(xiàn)還算不錯，但身處競爭最為激烈的20萬元-30萬元細(xì)分市場，必須時時刻刻保持警惕、不斷修修補補，才能進(jìn)一步鞏固自己的微弱優(yōu)勢。

所以，2025款極氪001突然來了。

順勢，將視角繼續(xù)放大，這家新勢力造車的操作，再次印證了一個道理：“今年，高階智駕無疑迎來了徹徹底底的綻放。”

對于越來越多的潛在消費者來說，主機廠在該維度的技術(shù)實力與使用體驗，真真切切影響到了他們的購車決策。更直白來講，沒有愈發(fā)成熟的高階智駕，還賣什么智能電動車？

但也恰恰在此過程中，涌現(xiàn)出了一團(tuán)團(tuán)“虛火”。

忽如一夜春風(fēng)來

最近一段時間，如果試圖評選出與“高階智駕”有關(guān)，含金量最高的幾場吆喝，那么肯定會被“蔚小理華”牢牢占據(jù)。

7月5日，理想率先出牌，召開夏季智駕發(fā)布會，將自己的核心技術(shù)全盤托出，展現(xiàn)出了要從公認(rèn)差等生一躍成為第一梯隊的決心與野心。

7月27日，一年一度的“蔚來科技創(chuàng)新日”如期舉行，這家新勢力造車帶著“世界模型NWM”走向臺前。與此同時，還提到了許多前所未聞的概念，空間認(rèn)知、時間認(rèn)知、GOA、群體智能……

7月30日，小鵬則借著“AI智駕技術(shù)發(fā)布會”的契機，宣布將向全球用戶全量推送AI天璣系統(tǒng)XOS 5.2.0版本。通過本次更新，XNGP將從“全國都能開”正式升級為“全國都好用”，實現(xiàn)“不限城市、不限路線、不限路況的”全國全量開放。

8月6日，“大魔王”華為壓軸出場，與享界S9一并首發(fā)的還有HUAWEI ADS 3.0，給所有人展示了一波什么叫做“不畫大餅，直接落地”。

而在高階智駕上，“蔚小理華”試圖傳播與展示的重中之重，當(dāng)然是忽如一夜春風(fēng)來，正迅速改變游戲規(guī)則的——端到端。

今年，高階智駕之所以變得這般暗潮涌動，絕對與它的推波助瀾有關(guān)。為了擁抱端到端，主機廠心甘情愿的付出大把鈔票，破而后立的開始調(diào)整原本的組織架構(gòu)，甚至著了魔一般的在營銷上狂吹特吹。

那么，到底什么才是端到端？

關(guān)于這一話題，各種各樣的長篇大論、專業(yè)解讀層出不窮。用最簡單明了的大白話說就是，過去采用感知、決策、執(zhí)行的高階智駕，就像身處駕校學(xué)車的學(xué)員，怎么開、往哪開、如何開都需要教練的命令，顯得十分木訥。

切換到端到端的高階智駕，就像拿到駕照已經(jīng)上路的新手司機，漸漸能夠應(yīng)付大多數(shù)路況，隨著天天開、月月開，駕駛技術(shù)還會不斷的變好。

進(jìn)一步拆解，“端到端”實際上給了高階智駕一個所謂的“大腦”，讓搭載的車輛有了主動思考與隨機應(yīng)變的能力，而不是像曾經(jīng)那樣如機器般略顯呆板。

作為另一維度的論據(jù)，今年3月特斯拉位于北美正式推送FSD V12。

值得分享的是，該版本的模型架構(gòu)發(fā)生重大迭代，是全新端到端的應(yīng)用，讓高階智駕可以像人類一樣不斷學(xué)習(xí)迭代提升。從馬斯克許諾來看，“廣泛應(yīng)用后將進(jìn)一步減少因人的駕駛失誤而造成的事故，提升車輛主動安全性能。”

最終，階段性結(jié)果證明了，相比FSD之前的版本，V12令特斯拉用戶完全無接管的行程次數(shù)占比從47%提升至72%，平均接管里程從116英里提高到333英里。

效果，立竿見影。

總之，無論“蔚小理華”的瘋狂內(nèi)卷也好，還是特斯拉的全力押注也罷，都讓端到端的含金量還在暴漲。慢慢的，整個行業(yè)也產(chǎn)生了一種風(fēng)氣：“不講端到端，談什么高階智駕？”

開篇提及極氪那次代價高昂的產(chǎn)品推新，我想根本目的還是不想在關(guān)乎未來的技術(shù)比拼中率先掉隊。而隨著越來越多的主機廠、供應(yīng)商加入其中，一場沒有硝煙的暗戰(zhàn)徐徐拉開了帷幕。

端到端的出現(xiàn)，無疑令高階智駕燃燒起了熊熊火焰。當(dāng)然，任何新技術(shù)的涌現(xiàn)，都會不可避免的帶來諸多陣痛與亂象。

的確，有人是在引領(lǐng)時代，但也總有人在渾水摸魚。

請問真的好用嗎？

“宣傳：我們馬上量產(chǎn)先進(jìn)的端到端。”

“工程師：可是我們還沒開始做。”

“宣傳：沒關(guān)系，也不能扒代碼看，沒人發(fā)現(xiàn)。”

“工程師：發(fā)現(xiàn)了咋整？”

“宣傳：沒事我們模塊端到端，感知端到端，規(guī)劃控制端到端。”

“工程師：你要不要聽聽你在講什么？”

“宣傳：無所謂，反正端到哪里也不重要，占領(lǐng)宣傳高地比較重要。銷量再不好大家都得一鍋端。”

幾個月前，本段開篇的一段“調(diào)侃”火出了圈，這位微博博主口中諷刺的對象究竟是誰，歡迎大家對號入座。

而我想說的是，今年端到端的突然興起，的確像是甘泉一樣注入了高階智駕當(dāng)中。但許多品牌在營銷層面，未免有些吹過了。如今，不知為何，一種愈發(fā)浮夸的風(fēng)氣，正迅速籠罩著該板塊。

十分激進(jìn)的傳播口號，滿天亂飛的測試視頻，偏激媒體的狂帶節(jié)奏，都讓許許多多的終端消費者被誤導(dǎo)。

在未弄清楚高階智駕安全邊界的情況下，便開始盲目相信它能像人一樣開車，甚至覺得它無限趨近自動駕駛。最終，出現(xiàn)了各式各樣的危險案例，釀成了無法挽回的慘痛悲劇。

雖然，站在各大主機廠的角度，打贏這場沒有硝煙暗戰(zhàn)的急迫心情能夠理解，沒有誰不想率先搶占誘人的“蛋糕”，但在高階智駕這件人命關(guān)天的事情上，有時候是不是應(yīng)該稍微“慢一點”，讓邁出的每一步都更踏實與問心無愧？

事實上，本人就是一名深度高階智駕用戶。身為汽車媒體，利用職務(wù)之便，總能搶先拿到各家的最新版本。

但長期以往使用下來最強烈的感受，借用某位同行友人的話說：“這東西一定得多開，開10公里可能會給出95分的評價，開30公里可能就只能給85分了，開50公里可能就剩80分了，100公里則變?yōu)?5分了。”

換言之，里程逐漸累積，分?jǐn)?shù)迅速遞減。

而不久前，在打開某品牌熱銷車型的“領(lǐng)航輔助”情況下，位于上海遭遇了一場事故。本質(zhì)原因還是由于自己的分心導(dǎo)致，可經(jīng)歷了如此一遭，特別深切的認(rèn)識到，絕不能太過相信任何一個高階智駕系統(tǒng)。

另外，還想著重提及的是：“目前，整體深度體驗下來，單論幾家公認(rèn)的頭部梯隊成員，所做的高速領(lǐng)航輔助功能，的確已經(jīng)可以在保證一定巡航效率的情況下，減輕駕駛者的負(fù)擔(dān)與壓力，讓大家感受到技術(shù)進(jìn)步帶來的普惠性。”

與之形成強烈對比的是，“一旦到了城區(qū)部分，隨著路況的復(fù)雜程度翻倍提升，突發(fā)情況越來越頻繁的出現(xiàn)，這些頭部梯隊成員交出的卷子，反正在我這里基本上都不及格。”

絕不是故意抹黑，每一次打開城區(qū)高階智駕，注意力總是要比自駕還要集中，生怕車輛誤操作犯下什么大錯。

并且在通勤效率上，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如自駕，甚至位于某些早晚高峰，還會變?yōu)樽璧K交通的存在。

總而言之，無論宣傳階段說的有多天花亂墜，各大主機廠目前只解決了“能開”，距離真正意義上的“好開”，儼然還有非常之長的一段路要走。

接下來，如果你身邊再有人過度神話高階智駕，那么請質(zhì)問一句：“真的好用了嗎？”

至此，文章漸漸臨近尾聲，最后試圖澄清的是，撰稿的本質(zhì)還是想去一去該板塊那一團(tuán)團(tuán)的“虛火”。總感覺被吹過了的高階智駕，理應(yīng)回歸更良性健康的發(fā)展模式。可轉(zhuǎn)念一想，就按眼下中國車市的廝殺方式，幾乎沒有可能。

那么，懇請大家記住：“所有高階智駕，都是輔助駕駛，把方向盤牢牢掌握在自己手中！”

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