沒有懸念地趕在這個8月的末尾，賽力斯汽車入股“引望”的靴子終于落了地。

根據官方公告，雙方具體簽約時間為三天前的8月23日，地點是在深圳。賽力斯集團董事長（創始人）張興海、賽力斯汽車總裁何利揚、華為輪值董事長徐直軍，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東等，均到場出席簽約儀式。

賽力斯將以支付現金的方式，購買華為持有的深圳引望智能技術有限公司10%股權，交易金額為人民幣115億元。公告還稱，“引望”今年1~6月營業收入104.35億元，凈利潤22.31億元，“結合引望財務數據和未來經營前景，本次收購標的公司少數股權預計對上市公司投資收益產生正向影響”。

值得專門提一句的是，賽力斯于上半年扭虧為盈，比去年初的預期要早整整一年半時間。

就在8月25日公告入股“引望”的當天，賽力斯發布了2024年半年報。數據顯示，其半年度營業收入達到了650.44億元，同比增長489.58%，歸屬于上市公司股東的凈利潤16.25億元。而作為對比，就在2023年的上半年，賽力斯的利潤還是-13.44億元，差別不可謂不大。

從19日晚，長安汽車公告阿維塔入股的消息，到25日賽力斯宣布以115億現金購買“引望”10%股份。華為剝離車BU的操作，顯然已經完成了第一階段，“引望”品牌的價值已經在國內汽車產業內初步樹立。

車BU股東哪家強？

如果單以汽車品牌而論，自主智能汽車哪家最強？筆者有充分的理由相信，阿維塔以及問界會是出現比例最高的兩個名字。

圖|賽力斯的AITO問界品牌，基于華為智選車模式

目前已被賽力斯“全取”的AITO問界自不待言，而長安汽車通過與華為以及寧德時代三方合資打造的阿維塔，也同樣在智能座艙和智能駕駛兩個方面被業界所認可。

而有所不同的是，阿維塔此前引入華為技術的路徑是HI模式（Huawei Inside），即華為通過自身技術對品牌進行賦能，提供單個系統或者多個系統的全棧式智能駕駛解決方案。而問界品牌所采用的智選車模式，則是華為與主機廠共同進行產品的功能定義、ID設計，然后再到軟硬件開發、銷售渠道、品牌營銷等，最后利用自身的線下渠道幫助銷售，即進行全價值鏈的打造。

圖|阿維塔則是Huawei Inside的成功案例

關于上述兩種模式的好壞優劣，網上網下一直持續不斷，但唯獨有一點是可以肯定的——作為目前最活躍的HI模式品牌阿維塔，以及最成功的智選車模式合作伙伴賽力斯，目前已先后被納入到“引望”的這個體系之內。這無疑是來自于華為的肯定。

此外，根據公社方面新近獲得的內部消息，長安汽車方面已與華為方面商定，在透過阿維塔持有“引望”一成股份的同時，還保留另外收購10%股份的優先權。考慮到整個品牌的估值以及華為自身將持股六成的基本論調，怎么給自家這些合作方排座次，華為似乎也是心里有數的事情。

實際上，HI模式也是可以被“升級”的。8月21日，在阿維塔璀璨之夜上，長安汽車董事長、阿維塔科技董事長朱華榮就表示——阿維塔成為首家入股華為引望的企業，“HI”模式進一步升級為“HI Plus”新模式，CHN的最優資源將賦能阿維塔，從而推動阿維塔實現跨越式發展，全力打造參與世界競爭的新豪華阿維塔。

盡管目前尚無更加具體的細節披露，但是我們有理由相信，這可能是一種向著智選車模式靠攏的Huawei Inside。在HI PLUS下，華為將更加深度參與到車輛的設計和生產環節，使得汽車產品在智能方面走得更遠。

再談股權分配比例問題

在21日的文章里，我們已經簡單探討過長安（阿維塔）入股“引望”的事宜，并感嘆過10%的持股比例相較于去年11月長安汽車《投資合作備忘錄》里的“長安汽車及其關聯方擬出資獲取目標公司股權，比例不超過40%”的描述，是不是顯得過低了一些。

然而若通盤分析華為剝離車BU的整個戰略，那么讓某個合作方達到四成持股才是不正常的。畢竟，根據我國《公司法》相關規定，在部分需要三分之二以上多數通過表決的企業重大事項中，持有34%股權的股東可以行使否決權。

圖|“決策迅速，行動果決”與一般國企的風格差別很大，這應該是華為的基層人員對長安汽車的最高稱贊

無可否認，華為非常重視長安汽車這個伙伴。筆者就曾經聽華為的朋友就阿維塔的某個項目，盛贊過與長安汽車的合作項目，稱其雖然是家“國企”，然而“決策迅速，行動果決”，沒有許多國企都存在的那種“想出成績但又怕擔風險那種瞻前顧后”，因此普遍將其視為能成就一番大事的有力盟友。

然而“引望”的成功與否，畢竟關系到華為在當前這個特殊時期，攸關生死的核心利潤。所以確保自身掌握絕對的主導權，顯然是其不可動搖的核心利益。四成太多，而一成太少，所以在這個背景下，保留另外10%股權的優先購買權，顯然將成為一個華為和長安汽車兩方都可以接受甚至歡迎的最佳選擇。

但是這樣也勢必觸及另外一個關鍵問題——此前各方普遍認為，華為在剝離車BU之后，將最多放出四成股權給車企合作伙伴們。而現在阿維塔+賽力斯已經分出去兩成，算上長安汽車優先權的那一成，現實是華為愿意供伙伴們分享的蛋糕中，已經四去其三。

圖|在經過長安汽車/阿維塔以及賽力斯的瓜分后，“引望”股權可供轉讓的只剩下一成份額

所以最后剩下的那10%，到底會花落奇瑞（智界）、北汽（享界）抑或是江淮（尊界），乃至于之前傳出過風聲的一汽、東風等中的哪一家？或者說，最后這一成的股權，將不再以10%整數進行認購，可以各家細細分潤？

甚至是，與之前少數人猜測的那樣，華為愿意進一步降低自身保有的股權，靠拉攏最重要的一家或者幾家合作伙伴來確保對“引望”的控制權？

然而現實遠比胡亂猜想要精彩。正如一周以前，沒有人能想到長安方面還有“后招”那樣。所以關于“引望”的這攤事，我們所有人大可以靜下心來繼續觀察。畢竟如此重大事項的背后，一定有著非常密集的內部溝通，很多時候不是我們在一邊瞎猜就能勾勒出全貌的。

“引望”的真正價值所在

實際上，這場車企對于“引望”股權的大認購，也可以視為國內傳統車企對華為公司所掌握的汽車智能相關技術的一次大分配。

圖|跟著華為有肉吃，這句話的意義看看賽力斯就懂

無論是從2021年初開始叫響合作的極狐，還是聯合長安汽車、寧德時代等建立的阿維塔，抑或是今年以來逐漸擴大合作的東風、一汽等，華為的這些合作伙伴都有一個共同的標簽——傳統車企。

這也就意味著，盡管這些企業在汽車設計和制造領域各有絕活，但是在車輛智能化方面卻并非其所長。當然，也有傳統車企通過與ICT領域內伙伴的通力合作，搞出了不錯的智能座艙系統。但在智能駕駛方面，卻實在有點勉為其難。

目前基于深度學習的自動駕駛技術，普遍需要大量車主積累的真實數據，不斷喂養和訓練才能逐漸實現算法功能。簡而言之，這個領域的馬太效應早已經啟動。越是被普遍看好，并且擁有不錯銷量的汽車產品，其生產商越能積累數據，不斷迭代其算法，不斷發展和完善其智駕功能。

實際上以目前的“事后諸葛亮”來看，一旦錯過了2018~2021年這個關鍵窗口期，這個賽道內的后來者就必然面臨“先有雞還是先有蛋”的困局——目前已經占據主流市場地位的車企，早已積累起了海量的數據，并促使其算法日臻成熟。這樣又會反過來，刺激準車主在購買或者置換車輛時，將相關車企的產品視為主要選擇。

圖|沒錯，這里說的其實就是特斯拉

如果你的智駕系統不成熟，那么看重這一點的消費者又憑什么買你的車？而反過來，如果主機廠的一款以高階智駕功能為賣點的汽車產品上不了量，又哪來的數據去幫助自家的算法越來越成熟？

舉個例子，原本業界公認的，在智駕技術上落后的理想，在更新6.0版本后智駕卻有了明顯的進步。這至少在一定程度上，得益于其銷量帶來的數據積累較豐富。而同樣地，小米汽車雖然爭議不少，但其超預期的火熱，在很大程度上可以視為其搶到了造車新勢力最后一張入場券。

畢竟強者將會越來越強，而弱者將永無出頭之日——某種程度上，智能駕駛產業已經顯露出這樣的黑暗未來。而華為車BU或者說“引望”的價值，就在于此。

正如在前文所提到的，無論阿維塔通過HI模式還是賽力斯的智選車模式，這兩個品牌的汽車產品在智能駕駛方面的巨大優勢，正是長安汽車與賽力斯兩家同華為充分互信與積極合作的結果。

圖|在當前的局面下，中國的車企沒有別的選擇和退路，唯有前進圖強而已！

也唯有基于上述這種充分的互信，精誠的合作精神，我們的傳統車企才有希望在智能化賽道上實現反超，在這個新能源汽車的下半場智能化時代里，去挑戰那些已經占據強大先發優勢的海外品牌！

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