市場概述：都說合資車在萎縮，但總有例外。

豐田的MPV大軍，終于接過本田和通用的接力棒，在中國市場如魚得水。

這種勢頭，隱藏在略顯謎團的MPV銷量冠軍歸屬的爭論里。

7月份，MPV車型銷量冠軍是 騰勢D9 DM，賣出8514輛。但如果計算車系銷量，則需要加上516輛純電D9，總量達到9030輛。

要是把姊妹或者同源車型進行相加，別克GL8就不止4746輛，還得算上新增插混，甚至世紀的853輛也可以算到家族銷量里，總數9082輛。

那么，能不能說別克GL8還是守住了真正的MPV冠軍寶座？

不能。

MPV車型銷量榜單亞軍季軍分別是豐田賽那和格瑞維亞，合計14719輛。

這個數字，是不是讓人想起過去十年來處在順風口的別克GL8月銷量？

沒錯，你可以說賽那比GL8更偏家用，可以說其實是拿走了奧德賽的一部分銷量，可以說賽那銷量高離不開廣豐限時補貼，但是在體量維度，豐田Sienna家族MPV確實奪去了巔峰GL8的光芒，整個MPV市場已經發生了巨變。

其實比起本田MPV歷史，豐田更深遠。第一代奧德賽發布于1994年，確實比賽那的1997年更早，但普瑞維亞大霸王能追溯到1990年，第二代車型又拉開混動MPV先河。

汽車行業許多規律不可更改，即便一時被扭曲，最終也會復原。

就像“比亞迪插混迭代五代，因此插混出類拔萃”，“卡羅拉更新13代，才成為銷量最高的五千萬輛神車”。

豐田MPV在中國市場走火，本質上不是生力軍的新鮮攻勢，而是沉淀積累使然。

過去幾年，諸多汽車品牌看到了“MPV風口”，但是無論是理想小鵬等頭部新勢力，還是極氪等傳統車企新品牌，都未能真正握住風口。

最能代表MPV實力的品牌，還是豐田，以及與日系車走得很近的廣汽，當然騰勢D9的爆發，也和“埃爾法平替”的定位密不可分。

當日系車如日中天時，我們喊出“日系車神話破滅了”，指出合資品牌份額最終會讓位給自主。但是當合資盡顯頹勢，我們也還是想辯證地指出，在部分細分市場，合資品牌仍有優勢。

而背后總邏輯，始終是汽車產業作為制造業分支，離不開沉淀、積累，和孜孜不倦耕耘的初心。

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