在經歷了40年的漫長歲月之后，大眾汽車決定停止其 Polo車型在歐洲的生產，騰出的產線將用于生產成本更低的純電小型車，預計將是ID.2。毫無疑問，像ID.2這樣的純電小型車將取代Polo的地位。

事實上，這并不意味著大眾將在全球市場放棄Polo這一經典車型，在歐洲生產線關閉之后，歐洲市場的訂單將會在南非卡里加的工廠生產，全球其他市場則不受影響。但這也反應出一些問題，在電動化快速發展的今天，即使像Polo這樣的明星家用代步車也逐漸走向了舞臺邊緣。 

毫無疑問，電動化轉型的速度逐步加快，讓傳統車企突然感到束手無策。無論是五菱宏光MINIEV、比亞迪海鷗/海豚，還是最近爆火的吉利銀河E5、小鵬MONA M03，或者說是即將上市且又將是一個爆款家用代步車的吉利星愿，從A00級到A級的每一個細分市場，都找不到曾經熟悉的合資品牌。

這樣的情況，突然在一個選車的故事上有了極為深刻的體現。

幾天前，朋友跟我說到：“最近想買一臺純電動車，但看了一圈好像都不合適。”

一聽這個，作為汽車小編的我瞬間來了精神。“你都有什么要求？”我心里嘀咕著，這還能難得到我。沒成想，等她說完“最好合資車”要求之后，我想了半天也只能說出一句話：“現在自主當道，合資好像還真沒太多合適的車型。但如果放在燃油車市場，情況可就不同了”

合資代步車，難尋當年風光

現在的年輕人買一臺小車都看什么？首先是車不能太大，城市通勤一臺小車更能應對自如，轉彎、變道都更為靈活，停車也毫無壓力。其次，配置不要求太高，但也能滿足基本要求，最好再加上AEB這些主動安全的功能。

“10萬-15萬元的預算，挑一款符合要求的車型應該不難吧。”我思考了一圈，能選擇的好像也就那么幾款，而且居然大多數都是自主品牌的車型。合資品牌都去哪了？

在A0級轎車市場，像曾經的大眾Polo、本田飛度等，都是炙手可熱的明星產品，長期保持在月銷一萬輛的水平之上。再到A級兩廂家轎，日產騏達、大眾高爾夫等車型也都是市場的“常青樹”，持續受到消費者的關注。

對于一臺尺寸較小的車型，無論是家庭增購第二臺車的用戶，還是剛拿到駕照就去買車的年輕消費者，都是很好的選擇。小型兩廂車因其尺寸較小，在城市駕駛和停車方面更為方便，尤其適合城市通勤使用。

另一方面，兩廂車通常配備的是小排量發動機，這意味著它們在燃油效率方面表現較好，能夠極大地節省用車成本。而在曾經一段時期，也有過像1.6L排量及以下車型購置稅減半的政策支持，因此極大地催生了這一市場的發展。

因此，正是這些因素的共同作用，使得這些A級以及A0級家用代步車在過去能夠獲得市場的廣泛認可，也讓更多的消費者愿意去買一臺小車作為日常通勤的交通工具。

然而，隨著電動化轉型的浪潮不斷推進，一切好像都變了。在如今整個合資品牌陣營，找一款尺寸較小的純電動車，似乎除了大眾ID.3之外就別無選擇。電動化轉型的遲滯，讓合資品牌迫不得已用油車去打同級的電車，也在逐漸失去市場的巨大份額。

今年1-8月，A0級轎車市場銷量榜單的前五名都是自主品牌，并且全部是純電動車。曾經火熱的大眾Polo依然是合資品牌的頭號種子，但在同級別市場中僅排在第六名，今年累計銷量為12,243輛，不及同級頭名比亞迪海鷗的二十分之一。

這是個什么概念？意味著像曾經那些兩廂家轎，包括Polo、高爾夫、飛度和Life以及騏達等這些耳熟能詳的產品，它們的銷量之和都不及比亞迪海鷗一款車。更殘酷的現實是，它們沒有一款車型完成了電動化轉型，或是有任何電動化的跡象。

唯一能扯上關系的，恐怕只有能稱得上“純電高爾夫”的ID.3。在銷量方面，ID.3的表現還勉強說得過去，今年累計銷量為55,148輛，在合資品牌的電動車產品陣營里，市場表現也算是首屈一指。

論產品力，ID.3在駕駛層面的水準一定能滿足大部分消費者的要求，但如果說到大家都關心的智能化，可能就有些差強人意了。雖然ID.3在今年推出的聰明款主要升級了車機系統，但還是難和自主品牌以及新勢力看齊，這也是合資品牌的短板。

而從整體來看，大眾還有ID.3這款產品作為支撐，日系品牌整體都找不到一款同樣定位的純電車型。隨著電動化轉型的速度逐步加快，當自主品牌開始在這種精品小車路線發力，留給合資品牌的市場空間恐怕真的不多了。

10-15萬元純電，下一片紅海？

如今，隨著新車型扎堆涌現，一票帶“7”的新車讓人眼花繚亂。小米SU7、極氪007、極越07、領克07、智界S7等車型瞄準了B級以及C級新能源轎車市場，更讓消費者歡呼雀躍的是，在價格方面卻一個比一個更具誠意，“卷”成為了這個細分市場的代名詞。

除了這些新車型，還有像小鵬P7、智己L7、飛凡R7、蔚來ET7等已經推出的成熟產品。如此來看，這些新能源車企似乎已經陷入了一個怪圈：要想在市場中“拼殺”出一條血路，必須先在中高級轎車市場立足。

可以看到，這兩年尤其是今年以來上市的B級以及C級新能源轎車的數量迅速增長，并且它們的入門價格大都在20萬元上下，讓消費者都有些挑花了眼。更重要的是，它們之中的有些車型，軸距超過了3米，長度也接近5米，“加量不加價”成為這一市場的特點。

最初，特斯拉Model 3為大家“打了個樣”，而一個又一個“Model 3殺手”的接連出現，讓中高級轎車市場成為了一片紅海，競爭變得愈發激烈。因此隨著電動化車型的擴充，如今這一市場不論是新能源還是傳統的燃油車，都有很多優秀的新產品。

相反，對于那些喜歡體型相對較小，價格相對經濟的消費者來說，產品選擇卻并沒有如此豐富。

事實上，B級以及C級轎車確實更能凸顯品牌實力，但從市場整體來看，A級車卻占了市場最多的份額。今年1-7月，A級轎車累計零售為232萬輛，B級轎車為169萬輛，而A0級和C級轎車分別為30萬輛和37萬輛。

這樣的份額分布情況，在SUV市場也是如此，只是A0級SUV的銷量總額比C級SUV更多，在各細分市場的總量排名中處于第三位。

從實際角度出發，除去那些主打個性的豪華品牌，一款車的配置如果基本夠用，尺寸越小肯定價格約便宜。這也是為什么A級車會占據主流的原因，10萬-15萬元級的車型如今還是消費者的主流選擇。

如果說，最近有一款A級車的市場表現突然“爆火”，那答案一定是銀河E5。這款A級SUV在上市20天就實現了交付量破萬的成績，8月銷量為12,227輛，9月銷量14,253為輛，并且還處于供不應求的情況。

仔細斟酌，可以發現銀河E5恰好切中了消費者的喜好。設計耐看、動力夠用、續航處于主流水平、車機的智能化也表現優秀，沒有那些花里胡哨的功能，反而將實用性做到極致。最重要的是，剛好處于10萬-15萬元的市場區間，也迎合了更多消費者的需求。

當然，在銀河E5火起來之前，這個市場的主導權確實已經被比亞迪元PLUS拿捏了許久，它不僅是近一年來家用代步SUV的最佳選擇，更替代了曾經火了10余年的SUV常青樹哈弗H6。

如果你覺得銀河E5和元PLUS尺寸太大，那么在A0級SUV市場，元UP的表現也十分出色。從今年3月開始交付，隨著產能不斷攀升，8月元UP的單月銷量已經直逼2萬輛大關，為19,344輛，成為這一市場的黑馬。

而在A級轎車市場，除了比亞迪秦PLUS一騎絕塵外，同樣走這條路線的MONA M03，也似乎快要將小鵬拉出泥潭，這種變化同樣值得關注。

令人不禁深思的是，當新車的能源形式逐漸從燃油變成了純電動，A0級以及A級車這樣10萬元級的家用代步車市場的格局，似乎發生了根本性的變化，話語權從合資品牌轉移到了自主品牌，包括造車新勢力。

而它們的背后，似乎都有一個無關乎品牌共同的特點，那就設計趨向大眾化審美，沒有花里胡哨的配置和功能，更加偏向實用主義，一切服務于用戶體驗，最好從體驗上和同級或者越級產品對比要感受到超值，換一句話說：便宜才是硬道理。

更重要的是，當自主品牌的電動化發展速度逐步加快，家用代步電車市場上將涌現出更多優質產品，這將引發新一輪的市場競爭。在這個過程中，合資品牌面臨的市場空間恐怕將變得越來越有限。

所以換個思路，這會是合資的新機會嗎？

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