在奧迪和寶馬的壓力之下，奔馳終于邁出了其中國戰略的關鍵一步————前不久，發動機在北京奔馳實現了國產，而且是其全球最先進的發動機生產線，與德國本土完全一個標準。

　　業內人士都知道，奔馳在中國市場的利潤大頭一直來自品牌溢價極高的進口車型，加上其長期以來進口車渠道的強勢，都直接阻礙了國產奔馳的正常發展，結果導致奔馳在中國市場與奧迪、寶馬的差距愈來愈大。2012年，奧迪、寶馬國內的銷量分別突破40萬輛和30萬輛，奔馳銷量勉強接近20萬輛，排名第四的捷豹路虎銷量7萬輛，而英菲尼迪在加速國產，沃爾沃挾本土豪華品牌之優勢，正在全面發力，奔馳如果不能快速改變，大有跌出豪華車第一陣營的危險。

　　分析認為，奔馳在華陷入困境的原因很多，但最要命的是它的國產車型不給力，尤其是其E級車銷量做不上去，眼睜睜的看著這個利潤最大的豪華車細分市場讓奧迪A6L和寶馬5系稱霸，在其背后則是其本土化進程明顯落后于奧迪和寶馬。

奔馳B200

　　豪華車本土化是一個涵蓋了研發、生產、營銷、渠道、服務等環節的的綜合概念，也就是奧迪所說的”全價值鏈”本土化。在這方面，寶馬追趕的很快，奔馳一直乏善可陳————銷量就能說明一切。而在”全價值鏈”的本土化中，最核心的東西是產品，尤其是走量的車型，除了本土適應性開發和生產，競爭的制高點就是比拼成本，因此國產化率就成為關鍵。

　　公開信息表明，在德系三強中，奧迪的國產化率最高，4款國產車型(A4L、A6L、Q5、Q3)都達到了60%，有分析認為，奧迪未來的國產化率最高可做到85%左右。寶馬的整車國產化率也達到了60%。奔馳的整車國產化率沒有統一口徑，據作者從北京奔馳內部了解，現在國家已無合資汽車國產化率的硬性規定，但北京奔馳仍然在按60%的目標來做，因為只有達到這個比例，才能將國產豪華車的成本降下來，這在競爭對手也是共識。

　　奧迪的國產化率最高，主要得益于與大眾共享包括發動機在內的本土零部件供應。在一汽大眾奧迪的零部件供應商中，有180家為中資企業，其在有60家已經進入奧迪總部的零部件供應商體系。華晨寶馬截至目前的直接供應商為220家，對于其中的中資企業，寶馬在其專業能力的提升方面給予了很大支持;此外，華晨寶馬今年奠基、2016年投產的寶馬發動機的國產化率也將達到40%。有關這個問題，北京奔馳有關負責人委婉的說，國產發動機投產的初期國產化率肯定不高，主要是德方對本土供應商的要求很苛刻，在達到其全球標準之前主要是打基礎和能力培養。

　　與寶馬相比，奔馳發動機的國產從規劃到投產并不算晚，應該說它正當其時：在奔馳的渠道整合完成之后，隨著新銷售公司的成立，長期以來的渠道內訌、中外話語權之爭、中方派系傾軋終于不再是奔馳在中國的代名詞;而全新換代S級車的上市，國產新車型的敲定，尤其二季度以來銷量同比、環比都保持了較快增長，業界認為奔馳在中國最困難的時期已經過去。

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