文章開篇，首先分享兩組數據。

就拿過去的9月為例，參照乘聯會公布的終端成績單，新能源車零售滲透繼續達到令人欣慰的53.3%。并且自7月開始，已經連續三個月突破50%大關。

與此同時，9月自主品牌的零售銷量達到134萬輛，同比增長25%，環比增長11%。份額占比達到63.5%，相比去年同期增長10.1個百分點。而進一步將視線聚焦，9月自主品牌新能源車零售滲透率達到了更為恐怖的74.9%。

試問，說明了什么？

答案，直指那個多次提及的觀點，“無論承認與否，整個大盤的格局就是在發生翻天覆地的變化。如今，自主品牌漸漸從合資品牌手中奪過了中國車市的主導權。一款款積極觸電的產品，便是它們手中的最奏效的利刃。”

也恰恰基于這樣的背景，有聲音認為，“到今年年底，新能源車零售滲透率或將逼近60%。與之對應，自主品牌的零售銷量份額占比或將逼近70%。”

那么，不禁再次反問，如果上述進程一旦真的撞線，合資品牌究竟該怎么辦？理性客觀的講，合資品牌總體份額的不斷萎縮已成定局。

其中，較為強勢的德系、日系，能夠憑借足夠深厚的底蘊來一定程度上的延緩下滑。相比之下，除特斯拉之外的傳統美系，包括頹勢盡顯的韓系、法系，礙于種種原因，不得不面對無法逆轉的殘酷終局。

但我同樣相信，隨著時間的不斷推移，得以留在牌桌上的合資品牌會與自主品牌形成一個穩定的共存狀態。

換言之，身處它們本就擅長的燃油車板塊，依舊擁有還算可觀的利潤；身處被我們牢牢掌控的新能源車板塊，并非沒有一絲絲分羹的機會。

而后一部分，則是今天這篇文章試圖重點展開討論的關鍵。

價格永遠是熱銷的第一要素

“合資電車，有未來嗎？”

實際上，之所以衍生出上述思考，一方面的確是因為看到了9月終端成績單后，真真切切的有感而發；另一方面，則是由于上周，突然見證了一條令人有些震驚的消息。

沒有任何征兆，MINI中國在官網正式宣布，全新 電動MINI COOPER售價調整至14.88萬元起，起售價相比今年7月上市的18.98萬元降低了4.1萬元。與此同時，全新電動MINI ACEMAN售價調整至16.39萬元起，起售價相比于今年8月上市的20.99萬元降低了4.6萬元。

更為重要的是，針對此前購買上述兩款車型的全部客戶，MINI中國將進行現金形式的保價。

進一步了解后得知，MINI中國此次大調整，不僅僅單純涉及兩款車型的起售價，還一并取消了二者原先所謂的“入門版”。如果按照同配置換算，全新電動MINI COOPER與ACEMAN的實際降價幅度，甚至高達5.7萬元-7萬元。

殊不知，剛剛過去的周末，筆者走訪了該品牌位于上海的某家門店。與銷售人員交流后獲悉，“從來沒有見過這么大的客流量，今天光我就成交4單。加上現在又有置換補貼政策，性價比一下子就很突出。”

很快，又從前來看車的一位用戶口中聽到，“過去賣20多萬元，同價位區間的選擇太多了。現在亂七八糟算下來只要15萬元，聽他們說還有三年免息的金融方案能做，一下子變得超香。我主要是給老婆買一輛代步車，加上MINI的品牌力夠強，一會應該就鎖單了。”

而簡簡單單兩段話，背后卻隱藏著許多深意。

首先，可以說全新電動MINI用一己之力證明了，沒有賣不動的合資電車，只有沒有吸引力的價格。身處眼下風起云涌的中國車市，本段小標題亦是最為恰當的形容。

其次，如果沒有記錯，與之前大多數合資電車死守官方指導價，然后暗戳戳的指望經銷商大幅度讓利不同，本次全新電動MINI直接從根源上展現出了滿滿的誠意。

從階段性反饋來看，與之前的遮遮掩掩反而嚴重損害與透支品牌形象相比，無疑要奏效與體面很多，向潛客傳遞出愿意積極改變的信號。

再者，全新電動MINI的打法，儼然朝著所有合資品牌，宣告了一個略顯扎心且必須承認的生存法則：“想要賣好電車，就得放棄溢價，主動降低身段，甚至比自主品牌變得更加謙遜，才有機會從殺人的泥潭中突出重圍。”

綜上所述，也只有這樣才有未來。

管它插混還是增程做就完了

“合資品牌不是賣不好電車，而是現階段根本不想賣。其實，它們在等著自主品牌自相殘殺、嚴重消耗以及市場成熟過后，再慢慢進場坐收漁翁之利。”

“一家合資品牌即便身處中國市場永遠賣不好電車，但依舊能夠位于需求更為廣闊的全球市場賺得盆滿缽滿，所以就算退出也是權衡利弊之后的選擇。”

猜都能猜到，在評論區一定會出現類似對于今天文章立意的抨擊。

在這些質疑者的眼中，合資品牌之所以出現份額下滑，位于新能源板塊完全沒有任何存在感，一直賣不好電車，只是遇到了一點點所謂的小麻煩，或者說是在所謂的戰略調整。

隨著大象轉身完畢，目前的坐姿排序注定會徹底的重塑，誰輸誰贏、孰優孰略，絕沒有到蓋棺定論的地步。

作為反駁，更想說：“你確定嗎？你確定不是在掩耳盜鈴嗎？”

雖然我一直贊同不該過分唱衰合資品牌，但在這波愈演愈烈的電動化轉型中，它們的水土不服，就是不爭的事實。

至于本段開篇的兩段觀點，能夠抓住的漏洞真的不少。

譬如，自主品牌在賣電車這件事上，已經迅速牢牢占領了用戶心智，讓大家理所應當的覺得誰才是領跑者。

合資品牌試圖后來者居上，談何容易。

無論營銷層面，還是技術層面，還是產品層面，差距都明晃晃的擺在那里。而自主品牌一旦領先，優勢正在像是滾雪球一般越來越大。

再譬如，按照目前的單一板塊規模的競爭強度，中國市場便是全球最大與最殘酷的存在。如果任何一家合資品牌，能夠身處這片土地上證明自己的含金量，那么位于其它板塊必定也會不可阻擋。

相反，如果連一直留在這片土地上深耕都做不到，那么位于其它板塊遲早同樣會變得千瘡百孔。畢竟，造車，尤其是造電車，是一場強者的游戲，誰都想在最難的關卡通關。

好在，值得欣慰的是，我們得以見證大多數合資品牌，沒有一味的狂妄自大與頑固不化，而是審時度勢的認清了自己的真實處境與究竟想要什么，“為了賣好電車，必須擁抱中國。”

也恰恰這樣的背景，接下來的篇幅，試圖要給出我的幾點建議。

其一，管它插混還是增程做就完了。

再次搬出乘聯會的終端成績單，9月純電動、真插混、增程式的批發銷量占比，已經達到59%、32%、9%。作為參考，去年同期三項數據分別為68%、23%、8%。

雖然聽起來有點諷刺，但眼下油箱在中國車市仍然扮演著十分關鍵的角色。換言之，隨著時間的繼續推移，真插混與增程式組成的產品陣營，或將與純電動直接平分天下，共同猛攻燃油車。

而對于合資品牌來說，指望它們一步到位完全過渡到純電動，確實有些“趕鴨子上架”。相比之下，無論真插混也好，增程式也罷，同樣蘊藏著巨大的用戶需求。本就擅長“玩弄”油箱與油箱的它們理應all in。

更直白來講，“只要曲線救國行之有效，何樂而不為？”況且，一旦孵化出了爆款并反哺全球，或許還能收獲意料以外的結果。

其二，找幫手沒有什么丟人的。

關于這一點，合資品牌陣營之中的佼佼者——大眾，已經向大家做出了典型示范。對于這家財大氣粗的德系老牌勁旅而言，與其費力不討好的埋頭苦干，不如直接大手一揮尋找志同道合的小伙伴取得雙贏。

過去幾十年間，自主品牌在用市場，換取合資品牌的技術；如今，身份互換仍然是為了雙贏。不過，必須注意的是，牌桌上物美價廉的“好籌碼”真的不多了，下手一定要趁早。遲遲拉不下臉面，等于放棄抄近道。

其三，智能化千萬不能掉隊。

借用比亞迪董事長王傳福的輸出，“電動化僅僅只是上半場，進入下半場決一勝負的將是智能化。”

對此，我一直深信不疑。而自今年開始，相信大家明顯發現了，一套體驗成熟的智能座艙與一套前景廣闊的高階智駕，位于消費者購車過程中所占的權重，正在以極快的迅速提升，從加分項漸漸變為必選項。

但長久以來，合資品牌賣電車，給外界留下根深蒂固的印象，便是智能化的落后。平心而論，隨著時間軸的拉長，對于開疆擴土是非常不利的。而之后，想盡辦法不掉隊，至少趕上行業平均水準，則是它們必須解決的痛點。

不然，在與自主品牌的直面交鋒中，還會有大苦頭吃。至于合資電車未來，一直掌握在它們自己手中……

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