為了觸達消費痛點，也為了讓汽車產業的未來更具可持續發展的可能，汽車電氣化可以說是這個時代最深刻的記憶點。尤其是在中國，依托產業集群的優勢和汽車市場所蘊含的巨大消費潛力，更是進展飛速。

在純燃油車技術路線受限制，進而難以為消費者帶去更優越用車體驗的前提下，純電動、各類混動車型的大力發展，直接將整個市場環境進行了改寫。

曾經，有一句“世上只有兩種混動，一種是日系，一種是其他”在細分領域廣為流傳，此時的消費者認為，做好混動是中國車企遙不可及的夢想。但如今，增程式混動、插電式混動等技術得到廣泛應用，而隨著市場新需求的不斷出現，中國車企更是未曾停下過腳步，對混動技術持續進行深度挖掘和迭代，用自己的方式進行技術優化。

一時間，“卷”字成了全行業向前發展的深刻底色，但是，也正因為這樣，越來越多的中國車企在混動技術領域習得了一身本領。

如果說，新勢力的瘋狂擴張，是營銷和產品雙重助力的結果，那么，其他傳統中國車企能在諸多細分市場牢牢占據銷量前列，其最深層的原因，就是與之對技術的長久耕耘和普及脫不了干系。

其中，最早開展多種混動技術開發探索的廣汽傳祺，稱得上是中國品牌科技突圍的先行者。從2009年起16年的歷練中，廣汽傳祺在混動領域布局400+核心技術專利，終端市場贏得廣泛認可的傳祺超級混動技術，更是能作為中國混動技術進化的典型成果。

旗下最新推出的 傳祺M8大師超級混動版，對于新興需求的理解，亦是達到了新的行業高度：不求遙遙領先，更不無腦創造需求，一切圍繞技術提煉出的配置和系統，只會為消費者解決一切用車矛盾。

對混動技術的精益求精，是傳祺趕超同行的底氣

當前混動車市場究竟有多火熱？其實都不用我多說，特別是在清晰了解到使用混動車的優缺后和切身利益之間的關系后，大多數人選擇購買混動車的初衷，早已和“嘗鮮”脫離。

當中國消費者買車的宗旨，回到了如何滿足“通勤”、“家用”這些最基本的用車需求上，不受補能體系牽制的混動車，便是當前市場的最優解。

各類混動技術綜合了燃油車長途無憂的續航能力，以及電動車用車成本低的優勢，進而為消費者提供更優的用車體驗。便利性和燃油經濟性俱佳的產品屬性，更是拿捏住了所有以家用為主的潛在消費者。

至此，混動技術可以說是獲得了階段勝利，但隨著技術的不斷迭代，追求長期可持續發展的中國車企，并沒有因一時的熱鬧而停滯不前，從初期的單純以降低油耗為目標，到眼下在此基礎上以如何提升整車操控與駕乘舒適度，乃至智能駕駛為追求，很明顯，任何一家都不想安于現狀。

若以混動技術的發展為參考，當通過技術優化讓整車的燃油經濟性降到一定程度后，什么的進化思路更適合這個時代的呢?

堅持自主研發和開放合作兩條腿走路，是廣汽傳祺在自研混動技術時，給自己定下的思路。可到了今天，這家抱著長遠理想的車企，很顯然從未打算僅靠豐田THS混動這一單一技能和友商競爭。

面對市場太多的不確定性和待挖潛力，向市場推出傳祺超級混動技術，乃至對全產品線加入混動的舉措，不說廣汽傳祺在解讀新消費需求上有多么透徹，但一定是走在了很多人前面的。

要知道，現在的用戶，早就不愿意為只會節能的混動車買單了。安全、高配、動力澎湃，外加舒適、平順、純電體驗趕超純電車的想法，基本是貫穿每一個消費者的購車手冊里的。

在有了這番背景后，再去看傳祺現階段最具技術前瞻性的GMC 400超級混動，這其中的技術演進，值得眾人仔細揣摩。

對比一向以混動技術為驕傲的日系混動，傳祺是將一具2.0TM混動專用發動機作為主動力，直接將將日系混動車普遍不擅長的動力輸出維持在了一個高位。而跟市面上常見的1.5T小排量發動機插混車型相比，傳祺2.0TM發動機在高速或者超車的時候動力輸出更加強勁，無需刻意拉高轉速，不僅在開起來更爽快，還沒有發動機高轉速工作時帶來的噪音。

提升舒適性的秘訣還有傳祺首創“階梯放電”電控策略和雙電機平行軸串并聯2檔DHT，讓車輛運行狀態更具接近純電動車，安靜且平順。該此種設計在繼承了AT換擋結構的優勢之余，匹配電機主動調速和扭矩補償,完全實現了整車無感換擋和模式切換。或許，你很難相信，作為一款仍帶有發動機的混動車可以做到行駛時的絕對安靜，但傳祺恰是用這一系列的技術突破和創新，讓旗下所以搭載GMC 400的車型有了堪比頂級豪車或純電動車的駕駛靜謐性。

而在消費者購車時最糾結的續航方面，傳祺一邊拿出智能電控平臺，它能根據導航實時路況，提前規劃動力電池電量，擁堵路況下減少發動機的介入，以便有效提升電驅行駛的里程比例；一邊，努力將發動機最高熱效率提升到40.23%，利用此項動力優化的手段，降低燃油消耗量，再次從側面提升整車總續航。

至于安全性上，傳祺引以為傲的彈匣HEV電池，所采用的國內首搭在同類車型上的高效冷媒直冷技術，完全可以用可靠的熱管理系統，將冷卻效率提升100%，直接和同行拉開差距。

再好看的數據，也要實測來驗證。今年夏天，中汽中心把傳祺M8大師超級混動版運到了地表溫度接近80℃的吐魯番做測試。在8.74%（5°）的坡度上，傳祺M8大師超級混動版克服了重力、摩擦力的雙重考驗，成功拖拽7.1噸大車并連續爬坡行駛。這樣精彩的表現得益于其較傳統冷卻技術性能提高1倍的高效冷媒直冷電池，無懼40℃的超高溫環境，動力電池10秒峰值放電功率可達80kW。超高峰值的放電功率，在加速及高負載時爆發力更強。

高性能并不完全等同于“費油”，在高溫環境下的油耗測試中，傳祺M8超級大師混動實測成績為5.2L/100km，每公里能耗成本僅需0.39元（按照92汽油7.5元/升來計算），即使在極熱環境中依舊能帶來高效的節能表現。

說實話，在這個新能源車快速上量的時代風口，很多車企想盡快擴大基盤，容易忽略這些細枝末節的技術優化。而傳祺愿意從各個維度為混動這普及已久的技術進行持續升級，其對于消費需求的緊跟和洞察，是值得稱贊的。

混動技術多點開花，傳祺為行業樹立標尺

事實上，隨著技術的不斷拓展，這兩年，提及“混動”，我們也已清楚，早就不是單純指的是HEV，PHEV和REV等各類混動技術的全面爆發，是全行業都在見證的。

數據上，乘聯會也說了，在過去的9月份，狹義插混車的銷量已達39.4萬輛，同比增長更是到了102.2%，要是再加上批發了11.4萬輛的增程車，整個非純電新能源車，在細分市場的份額相比往年的32%（狹義插混23%、增程式8%）提升到了41%（狹義插混32%、增程式9%）。

面對市場需求變化，敢為人先的傳祺更是走在最前。

早在2009年，廣汽就開啟了對混動技術的探索，試圖從零起步，為自己建起一道嶄新的護城河。時隔3年，廣汽完成了首款混動車型“四驅混合動力傳祺”的開發，并實現200 臺示范運行。而后，更是在2014年，向市場推出了國內首款增程式混動車GA5 REV。

再往后，就如我們對于一家有著遠大抱負的企業所期待的那樣，從推出混動專用的發動機，到向合資公司輸出混動產品，或學習世界先進混動技術，直至打造出一整套混動技術生態鏈，廣汽傳祺的每一步都走得異常穩健。

GMC 2.0混動技術的面世，外界更是看到了傳祺在推動產業進步上的努力。搭載GMC 2.0的傳祺影酷、影豹等車型，憑借極致省油、動力澎湃、平順靜謐等優勢贏得消費者青睞。看似是技術賦能產品后的必然結果，實則，此種收到行業和市場雙重認可的表現，所反映出的就是，傳祺在面對技術圍獵時的堅定態度和十足的底氣。

眼下中國車企崛起，帶領中國純電和插混技術的把握上走在了世界前列，隨著采用傳祺超級混動系統的M8大師超級混動等新生代混動車型進入市場，中國汽車工業將實現HEV領域的技術突破和領先，補齊中國新能源的最后一塊拼圖。

“2025年將是廣汽集團自主品牌插電產品的爆發之年。”此前，廣汽集團對外表示了，公司將計劃推出全新PHEV和REV車型，覆蓋不同的細分市場，可實現增程、直驅、并聯和純電等多種駕駛模式。

可見，傳祺很快會在現有的混動技術體系下，拿出更多迎合消費需求的新動力系統等，并以此應對更多硬碰硬的技術互搏。不管怎樣，就像廣汽一直堅信的發展思路，“堅持長期主義，保持戰略定力，闖過淘汰賽、躍過轉型期，力爭實現新一輪高質量發展。”傳祺在混動技術上加倍迭代的最終目的一定會落腳，全力推動全行業進步，讓“中國汽車”的金字招牌閃爍在世界舞臺之上。

返回第一電動網首頁 >