新聞也好，傳言也罷，有時候連起來看才有意思。

本周，保時捷旗下絕對的銷量擔當Macan，被爆在華終端指導價跌破40萬元大關。消息一出，迅速沖上了熱搜。

但很快，便迎來了官方的辟謠。奈何，翻看數據，今年1-9月保時捷位于中國市場的交付量僅為4.33萬輛，同比下滑幅度接近30%。

頹勢，明晃晃的擺在那里。

由此轉換視角，同樣就在本周，大眾工會主席Daniela Cavallo在德國沃爾夫斯堡演講時表示，“我們計劃關閉至少三家本土，裁員數萬名，并且縮減歐洲剩余工廠的規模。”與此同時，她還補充道：“我們將對于全體員工降薪10%。”

進一步了解后得知，大眾在德國擁有30萬名員工，未來將有兩輪的薪資“凍結”，因此2025年和2026年不會上調薪資。鐵腕的動作背后，一方面的確體現出這家汽車巨頭斷臂求存的決心；另一方面，也在變相佐證其目前的窘境。

至于最大的癥結在哪？答案已經十分清晰。如果說長久以來，中國車市都是大眾頗為倚重的板塊，那么眼下這頭“利潤奶牛”無疑出現了大麻煩。

而之所以花費較大篇幅，闡述以上兩部分內容的根本原因，是想要讓大家明白一個道理：“亦如保時捷、大眾般的強勢合資品牌，礙于競爭的愈發激烈，以及在電動化轉型過程中的水土不服，在華遭遇重重圍攻后都可謂困難不斷，更不要說剩下諸多本就抗風險能力較弱的選手。”

失速與掙扎，漸漸成為了眾生相。

也恰恰基于這樣的背景，接下來將聚焦一組往往容易被大家忽略的成績單，作為另一維度的論據——進口車板塊。

具體來看，按照乘聯會秘書長崔東樹的統計，9月新車進口量為5.5萬輛，同比下滑20%，環比下滑27%，是近期少見的大幅度暴跌，尤其考慮到“金九”的緣故。

而今年1-9月，國內新車進口累計量為53萬輛，同比微跌4%，持續3年呈負增長。

國家層面，9月排名前三位的分別是德國、日本、美國，進口量分別為2.17萬輛、1.10萬輛、0.96萬輛，后兩者分別下滑52%、27%。

相比之下，前者實現了17%的上漲。而斯洛伐克、英國、瑞典、墨西哥、匈牙利、奧地利、泰國，則分別排在榜單的第四位至第十位。

而今年1-9月，日本以15.81萬輛的進口量占據第一位，并實現13%的同比增長。德國以15.05萬輛的進口量位于次席，但跌幅卻有16%。

美國則以8.67萬輛的進口量屈居第三，跌幅為5%。而斯洛伐克、英國、瑞典、奧地利、匈牙利、墨西哥、韓國，則分別排在榜單的第四位至第十位。

當然，眾所周知，對于在華新車進口量貢獻最大的，肯定主要集中在豪華車與超豪華車。

如果按照品牌劃分，9月排名前三位的是雷克薩斯、奔馳、寶馬，分別為1.52萬輛、1.19萬輛、0.51萬輛，同比跌幅10%、70%、24%。

而保時捷、路虎、奧迪、沃爾沃、MINI、捷豹、英菲尼迪則位于第四位至第十位。

今年1-9月，雷克薩斯繼續沒有懸念的拿下了進口車銷冠，成績為13.29萬輛，并且令人意外的是還出現了9%的增長。

寶馬、奔馳位于第二位、第三位，成績為10.97萬輛、10.00萬輛，同比跌幅達到21%、28%。

位于第四位、第五位的保時捷、奧迪，同樣以4.04萬輛、3.98萬輛的成績，出現了33%、13%的同比跌幅。而路虎、沃爾沃、MINI、捷豹、英菲尼迪則位于榜單的后五位。

反觀超豪華車，雖然整體基數不大，但卻用實際行動詮釋了什么叫做“雪崩”。9月，總體進口量僅為471輛，同比跌幅達到47%。

具體品牌層面，賓利排名第一位，售出229輛，同比下滑7%。

法拉利、蘭博基尼分列第二位、第三位，售出77輛、49輛，同比下滑21%、20%。而勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁、邁凱倫，9月售出45輛、38輛、26輛、7輛。

另外，值得注意的是，今年1-9月超豪華車累計進口量為4,762輛，同比下滑幅度更是達到了60%。作為參考，2023年甚至出現了9%的同比增長。而該細分市場的現狀，直接反映出了高端消費群體的不斷萎縮，“大家都沒錢了，或者有錢也不花了。”

至于整個進口車在華的處境，完全能夠用今天文章標題的后半段形容。

“崩了”的背后，除了與經濟大環境的不景氣息息相關，更大的原因還是由于越來越多的潛在客戶開始轉移陣地，把目光聚焦在了國產新貴身上，過去那種瘋狂崇拜的情愫慢慢消失。

就舉一個簡簡單單的小例子，問界M9售價46.98萬元起，在華為耀眼光環的襯托下，自今年4月國內零售銷量分別達到了夸張的15,139輛、16,462輛、17,151輛、16,955輛、15,207輛。

不禁試問，究竟動了誰的蛋糕？

可以肯定的是，以雷克薩斯、奔馳、寶馬、奧迪、保時捷為首的豪華品牌們，紛紛正在立正挨打，進口車業務尤其受到了愈發嚴重的沖擊。況且，要知道，問界還只是野心勃勃進攻梯隊中的一員。

接下來，形勢只會更加嚴峻，“崩了”或將成為常態。

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