身臨其境，方知其中味。

最近，關于高速服務區(qū)是否應為插電式混合動力汽車提供充電服務的討論，再次成為了網(wǎng)絡熱議的焦點。每逢節(jié)假日或者周末，隨著出行人員的增多，總會有高速服務區(qū)為充電而吵架甚至大打出手的事件發(fā)生。

從個人的實際經(jīng)歷來看，在購買電動汽車之前，我從未體會過節(jié)假日在高速充電排隊時的痛苦，也完全想不到會這么煎熬。于是，我把感想寫在了個人社交平臺上，就有網(wǎng)友留下了如標題所示的評論。

仔細想想，電動車充電站占用了一部分高速服務區(qū)的停車位，這在高峰時段可能會加劇原本就繁忙的服務區(qū)的擁擠狀況。

由于電動車需要較長時間來完成充電，相比僅作短暫休息的傳統(tǒng)燃油車，它們需要停留的時間更長。

此外，排隊等候充電的新能源汽車也會進一步增加服務區(qū)的壓力。這種情況下，服務區(qū)的承載能力面臨著極大的考驗。從高速公路的綜合管理角度來看，如何適應電動車的日益增長，成為一個值得思考的問題。

因此，這位網(wǎng)友的評論雖然有些極端化，但也反應出一些問題：到底該如何緩解高速服務區(qū)在節(jié)假日高峰期充電難的情況，或許還需要從不同的角度來思考。

用戶該怎么做

毫無疑問，當中國消費者對于新能源汽車的接受程度越來越高，街頭巷尾的新能源汽車通行數(shù)量也在不斷增多。從數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率已經(jīng)持續(xù)保持在50%以上，9月這一數(shù)字則為53.5%。

截至2024年6月底，中國新能源汽車保有量為2,472萬輛，而2023年底這一數(shù)字為2041萬輛，占汽車總量的6.07%，由此可見其增速有多快。

因此，從本質上來講，高速服務區(qū)充電難，還是供需關系不匹配所造成的。截至8月底，中國高速公路服務區(qū)及停車區(qū)內(nèi)累計安裝充電樁28,800個，配備充電停車位及充電槍共44,800個。

根據(jù)相關統(tǒng)計，國慶假期期間，超過三分之一的高速公路服務區(qū)充電樁在高峰時段處于滿負荷運行狀態(tài)。但是，和城市道路擁堵歸根結底是路網(wǎng)密度跟不上汽車保有量增長速度的問題一樣，充電樁的數(shù)量也不可能在短期內(nèi)快速增加，如何提高有限資源的使用效率，才是關鍵。

于是，對于緩堵保暢，人們想到了修建快速路；同理，充電站也有了快充站，還有了超充站。而當擁堵還在加劇時，人們又想到了限行，那么高峰期充電排隊時，是否該“限充”？

做一個假設，如果你正開著一輛純電車趕在回家的路上，只需再充一半的電就可以到家，但當你到服務區(qū)充電站時，發(fā)現(xiàn)都是增混車型（PHEV和增程，下同）在充電，并且還有不少增混車在排隊。此時，你有何想法？

增混車型，在高速上最合適的補能方式應該是加油。我覺得這應該成為共識。

事實上，增混車型的最大優(yōu)勢之一就是大幅提升了續(xù)航里程。現(xiàn)今，許多增混車型的綜合續(xù)航里程已達到約一千公里，某些車型的表現(xiàn)甚至更佳，這意味著在長途駕駛過程中，補能的次數(shù)能夠顯著減少。“一箱油加一箱電”完成千里行程，已不再僅僅是理論上的設想。

在這種情況下，它們的純電續(xù)航能力變得相對次要。目前市場上的增混車型中純電續(xù)航里程最長的車型大約可達300公里，考慮到高速行駛時的能耗通常高于理論值，這些車型的真實續(xù)航里程大概在200公里左右。因此如果僅依賴純電模式進行長途駕駛，則需要頻繁充電。

這樣一來，勢必會導致充電站出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。從實際的調查情況來看，在高速服務區(qū)內(nèi)充電的插電式混合動力車型并不罕見，甚至在某些站點，增混車的數(shù)量超過了純電動車。尤其是一些純電續(xù)航里程僅100公里的增混車型也在服務區(qū)內(nèi)排隊充電，這種情況讓人更加費解。

除此之外，很多新能源車主還有一個使用誤區(qū)：在充電時總要充到滿電為止。實際上，這種做法既不科學，也影響效率。

因為現(xiàn)代鋰電池采用的是恒流-恒壓（CC-CV）充電模式。為了保持電池的健康狀態(tài)，當電池電量達到約80%左右時，充電模式會切換至恒壓階段，此時系統(tǒng)會降低充電電流，以確保電壓不會超過安全閾值，從而導致充電速度下降。

因此，最合理的方式是在電量達到80%時停止充電。根據(jù)實際體驗，最后20%的電量對續(xù)航里程的提升與所需的充電時間并不匹配，遠不如在低電量時的充電效率高。不如在行駛一段時間后，待電量降至較低水平時再進行充電，這樣更為高效。

企業(yè)該怎么做

不難發(fā)現(xiàn)，如今的增混車型是越來越多了，銷量數(shù)據(jù)就是最好的證明。9月份，新能源汽車總銷量為121.9萬輛，其中PHEV插電和EREV增程車型的銷量分別為40.6萬輛和11.1萬輛，雖然總量不及BEV純電車型，但增速卻十分驚人。

從數(shù)據(jù)來看，9月PHEV插電和EREV增程車型的同比增幅分別達到了95.2%和61.4%，均超過了新能源汽車市場整體增速，而BEV純電車型只有33%。更重要的是，今年累計銷量數(shù)據(jù)的變化尤為明顯，BEV純電車型的同比增長幅度只有11.7%，新能源總和則是32.8%。

顯然，這也是造成高峰期充電緊張的一個原因。一方面，越來越多的增混車主在跑長途時熱衷于使用純電模式，另一方面，增混車型的充電速度并不如純電快。雖然增混車型的電池容量相對較小，但充電效率卻無法相提并論。

在如今的新能源汽車市場，像理想MEGA、嵐圖知音這些純電動車型已經(jīng)采用了5C超充技術。而目前大部分增混車型，也僅實現(xiàn)了3C快充。所以，這又回到了最開始的問題：對于沒有超充能力的增混車型，是否應該在高峰期對其實行“限充”措施？

據(jù)報道，一些充電樁運營企業(yè)已經(jīng)采取了類似措施。然而，是否應當將此類措施廣泛推廣，則是相關企業(yè)需要慎重考慮的問題。

增混車型符合國家標準，在高速服務區(qū)進行充電也合情合理，不應有任何限制。但在高峰期，對于增混車型的充電時間進行限制，或者僅開放部分充電樁分配給增混車型，或許能進一步提高充電效率，減少排隊的情況。

追本溯源，充電樁高峰期出現(xiàn)排隊的情況，還是充電樁的數(shù)量太少。因此，在國家能源戰(zhàn)略結構調整的同時，這些積極在建設品牌專屬充電樁的汽車企業(yè)，理應受到極大地肯定，例如特斯拉以及蔚小理等。

截至2024年10月，特斯拉在中國大陸地區(qū)已建設開放超過2,000座特斯拉超級充電站，共有11,622根特斯拉超級充電樁。理想因為剛剛布局純電市場，有943座超充站和4,546根充電樁，而最多的還數(shù)蔚來，到截稿時共有4,067座充電站和23,911根充電樁，并且還有2,601座換電站。

新能源發(fā)展進入了快車道，隨著這些企業(yè)自建的品牌充電樁都實現(xiàn)了對外開放，新的問題也逐漸浮現(xiàn)——當高峰期出現(xiàn)擁堵時，品牌專屬的充電樁該不該限制其他品牌，從而優(yōu)先服務于自家的車主？

此前，蔚來在新疆部分路段對充電樁使用權限進行了限制就引起了一番爭論。蔚來曾在去年旅游旺季時，對新疆部分路段共7個超充站的部分時間設置成蔚來車主專屬充電時段。蔚來表示該措施是旅游旺季期間新疆部分路段充電資源緊張，需要優(yōu)先服務好蔚來用戶。

這一舉措引起了一些其他品牌用戶的不滿，也再一次引起了關于“汽車品牌是否要自建充電樁”的爭議。

站在企業(yè)的角度來講，品牌專屬充電樁在高峰期優(yōu)先服務本品牌用戶，這也是服務價值的體現(xiàn)。畢竟專屬充電樁的建設本身就是企業(yè)自己花真金白銀去完成的，既是品牌競爭力的體現(xiàn)，也是產(chǎn)品的重要賣點之一。

那些尚未建設專屬充電樁的車企，或許也應該思考一下，是否應當在充電樁的建設和發(fā)展中貢獻自己的一份力量。

毋庸置疑，用戶也好，企業(yè)也罷，目前所造成的困惑，都是補能設施以及技術不健全、不完善所導致的。

隨著新技術的不斷涌現(xiàn)，許多現(xiàn)存的問題有望得到解決。例如，針對增程式電動車充電速度慢這一痛點，寧德時代推出了驍遙超級增混電池，該電池不僅提供了超過400公里的純電續(xù)航里程，還具備4C的超充能力，大大緩解了增程式車型用戶的補能焦慮。

因此，可以預見這種情況會迅速緩解。更重要的是，消費者的心態(tài)或許也應隨之調整，因為在出行高峰時段，我們對服務區(qū)加油站排長隊的情景，早已司空見慣了。

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