經過了一個周末的沉淀與消化，依舊對于比亞迪月銷突破50萬輛大關的消息感到震驚與興奮。

正如今天的文章標題所言，還有人沒懂這是什么概念。

就拿曾經傳統燃油車時代，合資品牌中的南北大眾為例，即便在最頂峰的階段，二者旗下所有子品牌相加，也未觸及比亞迪此刻創下的壯舉。月銷50多萬輛，又比多少主機廠哼哧哼哧、拼死拼活取得的全年累計銷量要多。

上述恐怖的表現，真的再次印證了那個道理，“每一個時代，都會催生出屬于自己的霸主。隨著電動化轉型浪潮的愈演愈烈，比亞迪無疑牢牢坐穩了令人羨慕的王座。”

更為重要的是，如果說之前對于比亞迪，行業中仍會存在一定的質疑，那么我相信10月之后，已然變得沒有任何的爭議。畢竟，明晃晃的數字不會說謊，這份十分強勢的終端成績單便是最佳論據。

尤其是北京時間11月1日，當各家新勢力造車喜報頻頻，紛紛祭出“歷史新高”的交付海報。壓軸出場的比亞迪，可謂用實打實的行動，詮釋了什么叫做：“你們都是弟弟。”

而接下來的篇幅，首先想要展開聊聊這50多萬輛的具體組成。

10月，比亞迪共售出新車502,657輛。其中，共售出乘用車500,526輛，同比增長66.2%。其中，純電乘用車銷量為189,614輛，插混乘用車銷量為310,912輛。

顯然，兩個板塊之間的份額占比還在拉大，也令人不禁想起那個老生常談的觀點：“今年的中國車市，插混將會徹底大放異彩。相比之下，礙于種種原因，純電的增勢將會有所放緩。只有兩條技術路線齊頭并進的品牌，才能稱得上真正意義上的巨頭。”

“不偏科”，儼然就是文章主角獲得成功的關鍵要素之一。

與此同時，比亞迪能夠從9月的近42萬輛，一舉躍升到10月的50多萬輛。一方面，確實能夠深切感受到其訂單儲備的充沛；另一方面，也能感受到其在制造端擴產能力的強大。

而這背后，肯定會有許許多多值得挖掘的細節與故事。

正如比亞迪執行副總裁何志奇透露的那樣，“8-10月，三個月提產近20萬臺，整車加零部件招聘近20萬人，各基地都處于滿產狀態，這提產速度也可謂震古爍今了，生產采購等運營團隊做出了巨大的艱苦努力，11月繼續努力，挖掘各種潛力，看能否再進步一點點。”

劃重點：三個月，20萬輛，20萬人，滿產狀態，再步一點點。

不吹不黑，有了他的親自背書，比亞迪接下來還能創造多高的里程碑，越來越令人期待值拉滿。設想一下，11月、12月，會再出現如此爆炸式的躍升嗎？

由此將視線繼續拉回到10月終端成績單，進一步掰開揉碎了分析，身為比亞迪旗下絕對的主力選手，王朝網共售出新車251,090輛，同樣歷史首次突破25萬輛大關。

包含秦家族（ 秦PLUS、秦L）共售出新車86,589輛，漢共售出新車30,137輛，唐共售出新車15,003輛，宋家族（宋PRO、宋L、宋L DM-i）共售出新車63,323輛，元家族（元UP、元PLUS）共售出新車56,038輛。

不可否認，經過多年的深耕與布局，“秦、漢、唐、宋、元”的產品矩陣，已經成為比亞迪深入人心的最大IP之一。后續，隨著類似唐L、漢L以及夏等新選手的接連入局，王朝網肯定會迸發出更大的攻勢。

與之類似，剛剛度過了成立三周年的紀念日，10月的海洋網共售出新車229,751輛。

包含海鷗共售出新車54,081輛，海豚共售出新車21,710輛，海豹家族（EV、DM-i、06DM-i、06GT）共售出新59,893車輛，海獅家族（07EV、05DM-i）共售出新車19,232輛，驅逐艦05共售出新車22,556輛，護衛艦07共售出新車265輛，宋PLUS（EV、DM-i）共售出新車51,615輛，e2榮耀版399輛。

平心而論，雖然存在一些完全可以砍掉的低效車型，但是整個海洋網還是很好的與王朝網形成了“1+1=2”的結果，并且徹底打破了自主品牌無法玩轉“雙車戰略”的尷尬局面。

另外，如果說王朝網更多的是成熟穩重，海洋網則多了一絲年輕跳脫，二者在營銷風格上同樣相輔相成。最終，共同攜手建立起了比亞迪大殺四方、瘋狂收割的絕對根基。

也恰恰基于這樣的背景，今天文章主角有了向上不停沖高的底氣。

10月，主打“新豪華”的騰勢，共售出新車10781輛，包含D9共售出新車7381輛，Z9GT共售出新車3089輛，N7共售出新車311輛。

反觀超豪華新能源品牌仰望，共售出新車282輛，包含U8、U9分別共售出新車265輛、17輛；而專業個性化品牌方程豹，旗下唯一一款在售車型豹5共售出新車 6,026輛。

三者相加，文章主角取得了17,089輛的銷量。

的確，依托王朝網與海洋網的“飽和式”攻擊，比亞迪已經在中國車市20萬元以下的各個細分市場，布局完成了一道令友商感到窒息的“高墻”，占據絕對的話語權與主動權。

但到了20萬元以上的細分市場，則出現了一定的落差。無論騰勢也好，仰望也罷，還是方程豹，都有很大的進步空間。

反正，在我心中，以20萬元當做所謂的“分水嶺”，比亞迪每月的銷量占比，如果能夠維持在“4:1”左右，或許是相對更為健康的狀態。拿50萬輛為例，兩部分最好應該分別售出40萬輛與10萬輛。

眼下，距離這樣的平衡尚存距離。

不過，按照目前比亞迪展現出愈發進擊的狀態與對于沖高的投入程度，相信改變上述局面只是時間問題。

畢竟，它十分清楚的明白，試圖成為真正意義上的“產業巨頭”，必須全方位提升自身的含金量。這場無聲的戰斗，不容有失且至關重要。

除此之外，縱觀10月終端成績單，比亞迪乘用車海外銷量達到31,192輛，值得給予掌聲與褒獎。只不過，參考眼下變數頗高的大環境，其“出海”之路注定會充滿諸多荊棘與艱難險阻。

但于情于理，依舊愿意相信這位“全球新能源汽車領導者”，會慢慢開拓出屬于它的天地。在更多土地上，留下濃墨重彩的一筆。

而今年1-10月，比亞迪乘用車累計銷量已經來到3,236,927輛。

眾所周知，沖擊360萬輛，是其劇透過的全年銷量目標，預計11月過后就將提前完成。當然，根據網傳沖擊400萬輛才是文章主角真正的全年銷量目標，有了10月鋪墊，剩余兩個月共賣出超77萬輛，同樣開始顯得輕松寫意。

事已至此，重新回到開篇討論的話題。

實際上，從2019年的45.1萬輛，到2020年的42.6萬輛，到2021年的73萬輛，到2022年的186.8萬輛，到2023年的302.4萬輛，再到今年努力奔向的400萬輛。

很負責任的說，發展軌跡“前無古人”，大概率也“后無來者”。在此過程中，比亞迪打的更是一場徹徹底底的“心智戰”。

隨著單月銷量突破50萬輛大關，其已經分別在行業端、企業端、用戶端，宣告了階段性的勝利。

譬如，讓外界認識到了中國新能源汽車產業鏈究竟蘊含著怎樣耀眼的能量；譬如，讓其它主機廠認識到了自己與比亞迪究竟存在多大的鴻溝；再譬如，讓潛在消費者認識到了買電動車究竟誰才是最為主流的選擇。

馬太效應之下，文章主角有了一絲“根本攔不住”的意味。

至此，肯定會有讀者好奇，比亞迪做對了什么？占盡“天時、地利、人和”，便是我給出的答案。更直白來講，瞅準風口，堅持不懈，豁命去賭，迎來綻放。

不久前發布的三季度財報，則證明了取得上述的累累碩果，其是在用一種相對良性健康的方式，并沒有太過的透支與內耗。

寫到這里，臨近尾聲，最后想要點出的是：“成為新時代的大眾、豐田，便是比亞迪展現出的最大夙愿。隨著10月銷量邁過50萬輛大關，其已經有了與前兩者掰掰手腕的資本，但試圖與它們真正意義上的平起平坐，成長為令人心服口服的全球車企，要走的路還有很長，注定充滿荊棘與挑戰。”

所以懇請，戒驕戒躁，繼續努力……

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