五大日系車企中，日產汽車竟然率先跌入低谷。

作為全球汽車銷量前十常客的跨國車企，日產汽車2024財年第二季度業績表現令人震驚：凈利潤竟然由盈轉虧。

為力挽狂瀾，日產不得不自救：全球范圍內削減20%產能，裁員9000余人，公司高層更是集體降薪。這一系列動作無不透露出企業面臨的嚴峻形勢。

回望今年伊始，包括日產在內的日系車企還沉浸在去年業績向好的喜悅中，在日本本土和美國工會的雙重壓力下，紛紛宣布漲薪。然而世事難料，短短數月之間，日產便從巔峰跌落谷底。

經營陷入危機

近日，日產汽車公布的2024財年第二季度（7-9月）財報不容樂觀：

凈營收較去年同期下滑5%，僅為2.99萬億日元；更令人擔憂的是，營業利潤同比暴跌85%，從去年同期的2081億日元驟降至319億日元，遠低于市場預期的650億日元。與此同時，營業利潤率更是下滑5.5個百分點至1.1%。這導致公司凈利潤由盈轉虧，虧損93億日元，同比暴跌95%。

全球銷量持續下滑是一大原因。日產汽車第二財季銷量為81萬輛，較去年同期下滑達6%，相比第一財季的-0.5%降幅明顯擴大。這使得上半財年銷量僅達160萬輛，同比下滑近4%。受此影響，日產已被中國車企比亞迪（同期銷量超200萬輛）超越，跌至世界第八大汽車制造商的位置。

由于銷量降幅擴大，日產汽車2024上半財年（3-9月）頹勢越發嚴重。報告期內，凈營收同比降低1.3%至5.98萬億日元，營業利潤同比暴跌90.2%至329億日元，凈利潤同比大幅下滑93.5%至192.2億日元。

面對嚴峻的經營形勢，日產調低2024財年（2024年4月至2025年3月）的業績預期。

其中，凈營收預期下調1.3萬億日元至12.7萬億日元，與上一財年基本持平；凈營業利潤目標更是腰斬至1500億日元，下調幅度高達3500億日元。同時，全年銷量目標也下調5萬輛至365萬輛。然而，從上半財年僅完成四成銷量的進度來看，實現難度依然很大。

值得注意的是，豐田汽車、本田汽車兩大日系車企同期全球銷量也有所下滑，但盈利能力卻相對穩定。

圖片來源：日產汽車

對此，麥格理證券韓國公司分析師認為，這與各家企業的新能源戰略選擇密切相關。日產專注于電動化轉型，而非混動路線，這在當前市場環境下或許并非最優選擇。事實上，消費者對混動車型的需求正處于旺盛期，這正是豐田和本田得以維持強勁盈利的關鍵所在。

以豐田為例，其今年1-9月油電混動車型（包括混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池和純電動）累計銷量達到296.81萬輛，同比大漲19.8%，占總銷量的四成。

與之相對的是，日產汽車現階段提高銷量的途徑就是降價。該分析師建議，日產汽車需要重新審視其電動汽車戰略。因為當一家跨國車企需要依賴降價爭搶市場份額之時，某種程度上也意味著沒有其他突圍良策。

危機早有跡象

一個商業帝國的傾覆往往始于細微處，日產汽車如今的利潤崩盤實則早有預兆。回望其新能源轉型之路，充滿了戰略選擇的遺憾。

其實早在2010年，日產汽車就推出了純電動車型LEAF，上市后連續9年蟬聯全球純電動車銷冠，到2019年累計銷量達到40萬輛。

然而，這份榮光并未持續太久。黃河科技學院客座教授張翔指出，日產在純電動領域的投入缺乏連貫性和持續性。而在混動技術賽道上，日產又落后于豐田、本田及現代等日韓車企，尤其是針對美國市場的混動產品線配置，要弱于其他主流日韓車企。

不僅如此，日產電動化戰略存在搖擺不定的問題。比如，在中國市場，日產的純電動汽車姍姍來遲，昔日的先發技術優勢蕩然無存，淪為追隨者。

在美國市場，日產搭載e-power動力的混動車型要到2026年才將上市。這一延遲源于日產此前對美國市場的誤判，認為美國消費者更偏好混動皮卡，而非定位混動乘用車的e-power產品。這讓日產錯失進入最重要兩大市場的新興市場最佳時機。

反觀競爭對手，美國調查公司Cox Automotive的數據顯示，2023年第一季度，豐田與本田占據了美國混動汽車市場70%的份額。這是兩大日企雖然銷量和業績也都下滑，但盈利依舊較為穩定的主要原因。而在中國市場，新能源滲透率已突破50%，比亞迪、特斯拉是最大受益者。

為了守住中美兩大主要市場的份額，日產不得不打響價格戰。據第三方平臺數據顯示，日產在中國市場的產品終端優惠已突破數萬元。日產在美國市場的表現更是令人擔憂，其曾坦言，“美國市場是導致利潤下滑的最大因素”。

具體數據顯示，2024財年第一財季日產在美國市場的營業虧損高達209億日元，較去年同期的1320億日元暴跌超1.2倍。其中，高利潤車型SUV和皮卡的銷量大幅下滑（13.4%）是在美利潤惡化的主要推手。

再看中國市場，數據顯示，日產在華合資品牌東風日產（含東風日產和啟辰）2018年至今銷量呈連續下滑態勢，從128.8萬輛跌至去年的72.3萬輛，降幅達43%。今年來，東風日產前10月累計銷量為51.8萬輛，同比進一步下滑10.9%。

蓋世汽車研究院分析師指出了日產汽車在中國市場的致命弱點：產品結構過度單一，軒逸一款車型就占據了整體市場份額的半壁江山。在白熱化的價格戰中，軒逸的均價已跌至7萬元左右，大幅蠶食了企業的利潤空間。這種對單一產品的過度依賴，也讓日產難以遏制整體銷量的持續下滑。

這一系列問題直接反映在東風日產的盈利能力上。2018年-2023年，東風有限（東風集團與日產汽車合資主體）盈利呈逐年下滑態勢，由最初的172億元暴跌至去年的39.4億元，降幅超77%。

張翔進一步分析指出，在全球主流國家加速新能源轉型、油耗排放標準日趨嚴格的大環境下，傳統燃油車制造成本逐年攀升。當全球油車市場份額不斷萎縮之際，日產電動汽車又占比過低，擠壓了其生存空間。

對日產汽車而言，美國和中國這兩大市場貢獻了其全球約50%的份額。而如今，這兩大戰略市場的持續疲軟，讓其陷入困境。

絕境如何求生？

面對財務狀況的急劇惡化，日產汽車迅速啟動了一項名為"健康增長"的自救計劃。這份計劃的核心是大刀闊斧的成本削減——減少3000億日元的固定成本和1000億日元的可變成本，以確保企業現金流的健康運轉。

為實現這一目標，日產汽車計劃在全球范圍內削減20%產能，同時裁員9000人。縱觀日產汽車的全球產能變遷，從2020年的700萬輛已收縮至500萬輛，若此次再度削減20%，產能將進一步降至400萬輛。這一決策有望將產能利用率提升至90%左右，實現更高效的運營。

事實上，日產在該計劃發布前就已在兩大主要市場展開產能調整。

在中國，公司已關閉了東風日產常州工廠，使中國市場產能降至140萬輛左右；在美國市場，據《日經新聞》報道，日產計劃將其核心車型產量大幅削減30%，其中包括Rogue SUV（占日產汽車美國銷量的30%）和Frontier皮卡（占10%）的產量。

日產高管也以身作則，總裁兼首席執行官內田誠自愿降薪50%，其他執行委員會成員也自愿減薪。日產汽車還表示，“公司正在實施各種措施以降低銷售和行政管理費用、減少銷售成本以及優化資產組合，并優先考慮資本支出以及研發投資。”

此外，為加速資金回籠，日產汽車宣布減持三菱汽車部分股份，將出售至多1.49億股三菱汽車股份。

但必須指出的是，這些“止血”策略短時間內可緩解日產的盈利危機。長遠來看，有效的戰略規劃、能打的產品組合才是制勝之本。特別是針對中國和美國這兩大核心市場，差異化的戰略布局顯得極為重要。

在中國市場，日產面臨的最大挑戰是新能源產品線薄弱。張翔指出，日產目前在華銷售的新能源車型存在技術水平偏低、價格偏高的雙重困境。

圖片來源：日產汽車

為扭轉這一局面，日產在第七屆進博會上發布了計劃：承諾到2026財年在中國市場推出8款新能源車型，其中5款將冠以日產品牌。與此同時，公司近期還與華為達成戰略合作，將搭載鴻蒙座艙系統，試圖在智能化領域實現突破。

在美國市場，日產汽車亟需解決電動汽車上市緩慢，新電動汽車生產計劃停滯不前等問題。有業內人士建議，日產需要調整產品結構，加大混動車型投放比重，提升在該市場的競爭力。

蓋世汽車研究院分析師指出，日產還需加快產品迭代速度，以跟上市場需求的快速變化。

其實今年3月時，日產發布了為期四年的“The Arc日產電弧計劃”，這是一份著眼于電氣化轉型、旨在增強全球競爭力的戰略藍圖。如今的關鍵在于，當現金流逐步恢復健康后，日產能否堅定地推進這一計劃，為中長期發展持續投入。

也就是踐行內田誠承諾的，“這些扭虧為盈的措施并不意味著該公司在縮減規模。日產汽車將重組業務，使業務更加精簡以及更具韌性，同時重組公司管理層，以快速靈活地應對商業環境的變化。”

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