一場秋雨，終結了有史以來廣州最長的夏天，為這個熾熱的南方城市帶來了一絲涼意。

但是在琶洲新港東路廣交會展館舉辦的第二十二屆廣州車展，涼，應該很難成為今年廣州車展的主題和感受。

作為一年一度的車市收官戰，廣州車展向來都是全年車市的一份答卷。

相比于三季度成都車展時，各大車企對市場的悲觀，以及帶來對傳播活動熱情的減退、預算的嚴卡，四季度的廣州車展，車企、媒體、消費者，以及各類關心汽車、心系產業發展的汽車人齊聚廣州，那番熱鬧非凡的景象又回來。

這份激情的背后，是從9月份以來，國內汽車零售銷量的突然爆發，連續兩個月的正向拉升，將原本處在下滑邊緣的汽車零售量轉正過來，而且前10個月的零售同比，也回到了大多數人都沒有預料到的3.2%的水平。

如果按照行業專家預測“今年四季度，中國車市將有望超越史上銷量最高的2017年，成為銷量最好的一個季度”，那么全年的汽車銷售業績，可以讓更多的汽車人過一個好年。

很多時候，行業觀察者在渲染行情時，總會把預期放在最好的一面，一旦落差太大，悲觀油然而生，沒落和生死就成了主旋律。然而他們忽略了一點，無論是不是和自己的期待保持一致，這個世界本身就呈現它該有的樣子。

談死過于沉重，但不死，就是希望。

回到在本屆廣州車展敲定的專題名字中，“油車”的含義有表面上的意思，雖然新能源車越來越多，但油車產品供給、消費需求以及勢頭，可以說并不亞于電車；也有中間層的意思，只要帶油箱的，都算作油車，那插混和增程在車展上的大放異彩，讓“油車”的隊伍也變得更加強大。

如果討論更深層次的意思，以發動機和油箱為標簽的“油車”，代表的是以合資燃油車領導的汽車時代，那從現在的格局來看，上個時代領先的豐田大眾本田們，開始在新能源戰略和產品上有了實質性的落地，并在電動化、智能化等轉型道路上，奮勇前行。

逛完14個展館，超20000步的行程，合資、自主、新勢力的爭奇斗艷，讓更多汽車人明白，生死沒有定數，只要有希望，就會生生不息。

凱撒歸凱撒，車展歸賣車

按理說，車展最核心的應該是技術和趨勢的展示，或者一定會帶來一些概念車，這是決定一家車企未來設計和產品走向的大方向。但是逛完整個車展，概念車都不是重點。或者說有的車企雖然帶來了概念車，要么是之前展示過度的，要么也并沒有將其放在核心的展臺中央，更沒有對其進行廣泛傳播。

筆者大概簡要數了一下，車展上的概念車有10余款，奇瑞帶來了勁云休閑MPV、獵風和星紀元E08，分別代表著奇瑞對MPV、設計趨勢、車內空間重塑的探索；廣汽帶來了傳祺 1 CONCEPT、廣豐鉑智7，這兩臺車看上去更接近量產狀態，代表著這兩家企業即將推出新產品的風貌。

已在本月初上海進博會期間發布的上汽奧迪新品牌AUDI，其概念車AUDI E concept也作為重磅概念車亮相，這款概念車的量產車也將很快和消費者見面，豪華品牌打造的新勢力品牌以及鄭欽文的代言，理所應當成為本屆車展最重磅的概念車了。

當然還有日產的Epic、Era，分別代表著日產在電動化、智能化技術上的最新探索，以及新時代設計語言和風格的重塑。極越則拿來了專為自動駕駛賽車設計的AI超跑概念車ROBO X，限量88臺，售價并不便宜的定位，有望拉升一下極越的品牌形象。另外在氫能源上有著扎實積累和探索的現代，這次拿來了氫燃料概念車INITIUM和N Vision 74概念車，代表著現代汽車對氫能社會發展的堅定承諾。

既然沒有那么多寫意的概念車，那廣州車展寫實的一面就非常明顯了，那就是全力賣車，沖擊四季度和收官戰。

汽車廠商們都知道，廣州這個地方作為汽車消費大省，廣州車展向來都是以賣車為導向。筆者早上8點來進入展館，不少展臺已經有很多銷售嚴陣以待了。就算沒有安排銷售現場助陣，也全部轉戰為狼群似的專屬直播，期待抓住車展首日的線上流量。

另外一個典型的代表，就是真正重磅上市的新車發布會正在減少。有相當一部分車企比如吉利、長安和不少新勢力，已經提前把該上市的新產品上完了，沒有重磅的新車發布會，甚至不開新車發布會，包括更多的新車則是以可重可輕的年款車型身份到來，廠商們最大的期待可能就是觀眾日的訂單了。

新能源，轉折點

無論外界和所有消費者是否接受新能源的大趨勢和未來，如今中國新能源汽車的發展，已經進入了一個轉折點。

比如乘聯會公布的新能源滲透率，最近幾個月都保持在50%以上，而且是終端零售銷量，這就意味著，全國過半用戶，在選擇新車時都是以新能源車為主，加上本屆車展新能源車的展示達到512輛，供給側的引導正在進一步推動新能源市場的爆發。

車展前夕，行業其實還有一個大事，那就是今年全年第1000萬輛新能源車正式下線。回顧下1000萬輛的節奏，就明白其中的真正內涵。

從生產第一輛新能源汽車到第1000萬輛，中國用了整整27年時間。從第1000萬輛到突破2000萬輛，市場僅花費了17個月，展現了驚人的“中國速度”。而今年的新能源發展速度又進了一步，那就是僅用時11個月，新能源車就首次年度突破1000萬輛，意味著中國汽車新能源時代，正在加速深化。

更值得一提的是，過去兩年在新能源的探索和深耕主要以中國品牌為主，原本就反應慢一拍的外資車企，還在“騎驢看唱本”，眼看著中國品牌趁著新能源的大勢，實現了市占率從原本不到50%快速朝著70%+的目標前行，外資品牌當然也坐不住了。

在經過前兩年新能源的布局與吶喊，本屆廣州車展外資在新能源產品上的落地，以及在智艙智駕方面的上車，為外資加入這場新能源大戰拉開了下一階段的序幕，讓整個車市的競爭迎來全新轉折點。

比如主場在廣州的東風日產，帶來了基于新能源技術架構打造的首款純電動轎車——日產N7，更電感的前臉、潮流的燈語系統、零壓座椅、高通8295P的座艙芯片，以及合資首個與華為鴻蒙合作的座艙，這些都是當下新能源車非常領先的配置，還有聯合Momenta打造高階智駕系統、端到端大模型等上車，合資也變得更加時尚和前衛。

比如廣汽豐田，整個展臺幾乎都是交給了鉑智品牌，現有的漢蘭達、凱美瑞、賽那這些車型全部都是靠邊的一種狀態。這意味著在中國新能源主場時代，廣汽豐田代表著主流合資往電動和智能化方向轉型的決心。

其中鉑智3X就是代表作之一，和之前廣豐bZ4X不一樣的是，這次鉑智3X首次亮相的內飾看上去非常簡潔，基本上和當下智能汽車的內飾設計靠齊，全系標配8155芯片，還有四音區語音識別等。

倒反天罡的除了座艙，還有智駕，鉑智3X的智駕將搭載廣汽豐田和momenta合作研發的L2++同級的端到端智駕，甚至配備英偉達OrinX芯片和激光雷達，將成為全球首批實現一段式端到端智駕大模型的車企，預測售價會在15萬—20萬元區間，無論是品牌形象還是所謂的價值比，這一次合資都追上來了。

當然，北豐田也有這樣類似的產品 bZ3C，15.6英寸高清大屏、 5G 通信、超 200 個第三方App，同級首款駕駛員、乘員雙重監測，同級首款手勢控制、智能語音、手車互聯三重交互等，還將搭載于Momenta合作的Toyota Pilot 高階智駕，老派的豐田也越來越新勢力了。

還有本田系的全新電動品牌，廣本的燁P7和東本燁S7全面擁抱國產供應鏈，更是中國元素的集大成之作，且在外觀內飾智能科技方面全面擁抱中國市場，不僅一改合資的沉悶和老氣，還期待“重塑合資的智電時代”。

再比如說豪華品牌的奧迪，車展上除了上文提到的與上汽合作的AUDI，采用了更中國式科技的風格和屬性，奧迪Q6L e-tron在國內的首次亮相，最大的變化就是搭載了華為智駕，這也是首款搭載華為智駕的豪華純電。其在硬件上配備了雙激光雷達，這個硬件水平放在新勢力里也是極為靠前的存在，且支持無圖L2++的全場景高階智駕。

這一系列的變化，背后是與中國企業通力合作的結果，在經過外資品牌不信任中國技術，到中國新能源市場碰壁，再到中國新能源技術和供應鏈真香之后，以“油車”為印記和標簽的外資車，也正在重塑其在華的新時代。

所以別再說合資的新能源車不行了。

加“油”，燃起希望

既然新能源車如此火熱，且合資、豪華傾巢出動，那么燃油車就會沒落了嗎？

來自中國市場前10個月的數據顯示，1—10月，傳統燃料乘用車國內銷量904.6萬輛，比上年同期減少233.2萬輛，同比下降20.5%。2023年傳統燃油乘用車國內銷量1404.3萬輛，同比下降7.2%。這說明，國內傳統燃料乘用車銷量下滑幅度進一步擴大。

即便是很多消費者依然揪扯在油車和電車的對抗中，但油的存在，依然是市場不可或缺的一部分。雖然新能源車占據了日常新聞報道和社交傳播的核心話題，但對于實實在在的廣大消費者而言，油車依舊強悍，包括在本次廣州車展上，雖然新能源有512臺，但燃油車的數量是超過新能源車型的。

奔馳雖然以電動大G領銜，但油車更是奔馳豪華細分市場的衛士，2025年款GLC轎跑SUV搭載高通8295智能座艙芯片及L2+導航輔助駕駛系統，配備奔馳最新第三代MBUX智能人機交互系統，還喊出來“智能豪華，不分油電”的口號，可見其在油車市場上的堅守。

寶馬全場都是以運動基因的M系列為主，也就是說在中國新勢力品牌逐步向高端滲透之余，寶馬期待用運動性能的標簽，更有特色地去吸引和引導市場。當然全新X3長軸距版的亮相，以及全新燃油MINI的到來，也代表了寶馬在燃油車上的持續深耕。

另外一家豪華品牌奧迪，雖然有推出重磅新能源車，但其實替換奧迪A4L的A5L，更是本次車展重磅的新車之一，即便新能源唱主角，燃油車依舊不可或缺。

當然，燃油車的活法可能會變一個方式了。上汽大眾威然以19.99萬元的一口價價格上市，確實非常亮眼和有話題性，包括車展上上市的沃爾沃XC60極夜黑，起售價格和威然一樣，基本上和之前相比直降10萬元。

但其實這只是將原本終端的優惠放在了臺面之上，在市場競爭如此激烈的背景下，藏著掖著沒有什么意義，容易被消費者忽略，直給才是真道理。

還有車展上一百多萬的紅旗金葵花，一汽大眾探岳L以及凱迪拉克XT6，都是油車的典型代表。中國市場很大，消費需求多元，相當一批燃油車的擁躉，依舊可以支撐起油車市場的發展。而且那么多年打造的燃油車供應鏈，涉及那么多的企業，更應該保持理性，有序變革。

“油”的另一面，則是混動和增程支撐起來的實際消費需求。從近幾個月燃油車和純電的發展態勢和消費情況來看，之前被認為的中間派，開始變得愈加主流。原本只做純電的廣汽埃安宣布2025年啟動增程、插混的多能源路線。吉利銀河星艦7EM-i、廣汽傳祺S7、長安深藍增程等新車型的展示，更是代表了混動的新方向。

其實從政策，甚至是國家層面的風向口徑上，油的存在，被逐步放在了更重要的位置上。在車展前夕的中國汽車工程學會年會上，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛表示，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機廠發展合力。

這和以前工信部大力發展新能源的說法不太一樣，意味著國家和政策的風口正在逐步調整。其實這是一個非常重磅的信號，結合之前國家層面評價新能源“新能源不等于電動化，而是多種能源形式共同發展”，這也可以看到，“油”的未來，一定不會像新能源汽車人認為的那樣死路一條。

正如有觀點表示，新能源產業牽動國家工業和經濟，目前新能源不賺錢，甚至大量虧損，應該警惕一哄而起，一哄而散，對新興產業要搞好統籌規劃，搞清楚市場規模和市場風險，防止一路向前，所向披靡，孤軍奮戰，最后被人兜底全軍覆沒。

但按照供給側推動市場需求的趨勢，新能源的增長和發展還將進一步加速。特別是自主品牌、新勢力、合資現在基本上已經站在了相同的賽道，競爭壓力會進一步加劇，拼殺應該會更加殘酷。

而新能源的大力補貼之下，發展速度已經超出了預期，今年全年整個市場出現一片欣欣向榮，但明年、后年呢，補貼政策的刺激，一定會帶來消費者的透支，推動車市波浪形上下擺動，這也是逃離不掉的規律。

不過這也為產業結構和企業戰略的調整，留下了一定的空間。而經受住時代和困境的摧殘，中國汽車或許才能走得更加穩健。

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