一輛粉色車身的嵐圖知音緩緩駛出生產線，在旁邊翹首以盼的，除了東風和嵐圖的人之外，還有一汽、比亞迪、奇瑞、吉利多家車企的負責人和員工代表。大家注視著大屏幕上浮現出“10000000輛”的字樣。

這是屬于2024年，中國車企的第1000萬新能源車。

1000萬是個里程碑，這讓中國成為了全球最大的新能源市場，也意味著，在中國市場，你無法再靠只賣燃油車獨善其身。

無獨有偶，11月開始，各家車企逐漸交上了自己三季度的成績單。賣了大半年車，自然有人歡喜有人愁：

有些乘著新能源的風刷新了記錄，有些在轉型的路上穩步向前，還有些轉身稍慢的，則體會到了凜冬將至的寒意。

喜憂參半

今天一大早，極氪、領克“整合”的消息刷爆了各大平臺。但直到下午，極氪和領克才雙雙官宣“牽手”，極氪以超93億元巨資拿下了領克51%的股權。

與此同時，吉利的三季度財報也終于姍姍來遲，但好飯不怕晚。

今年三季度，吉利拿到了603億元的營收，刷新了單季營收記錄，凈利潤也實現了同比116%的增長，達到了27.6億元，在一眾傳統車企中屬于表現突出的那個。

從整個前三季度來看，吉利的總營收為1677億元，同比增長了20.5%，凈利潤更是同比暴增了358%，達到了130.5億元，這樣成倍成倍的暴增除開華為賦能頗多的賽力斯之外，吉利是獨一份了。

按照吉利的說法，能獲得如此成績的原因在于：“憑借完善的研產供銷全鏈路體系，本集團持續推出新產品，銷量快速提升……”

吉利集團總銷量達到了149萬輛，其中吉利品牌奪得了其中的77.2%，近幾個月上市的銀河E5和吉利星愿銷售勢頭都很猛，前者上市100天就交付了5萬輛，后者一個月的時間就交付了2萬輛。

領克和極氪的表現也非常優秀，分別貢獻了總銷量的13.1%和9.7%，領克07 EM-P、08 EM-P，極氪001、極氪009等都是各自細分領域的銷冠。

除開國內，吉利在海外的成績也可圈可點，今年前三季度，吉利累計在海外賣出了31.4萬輛車，同比增長了68%，超出了同行的平均水平。

和好成績相伴而隨的便是吉利緊鑼密鼓般的出海動作，相信隨著集團內部資源的不斷整合，吉利在第四季度的各項數字還會逐步攀升。

同樣掙到錢的還有長城。

第三季度，長城汽車營收508.25億元，同比增長了2.61%，凈利潤為33.50億元，同比有了微弱的下降，長城對此也做了解釋，除開匯兌導致的財務費用增長外，另外的原因則是“魏牌藍山和哈弗H9上市帶來較高的營銷推廣費用所致”。

但無論如何，這都已經是長城連續三個季度突破30億元大關了，同時也是綜合毛利率連續三個季度超過了20%。

也就是說，長城前三季度已經賺了100多個億。

具體來看，前三季度長城汽車總營收為1422.54億元，同比增長19.04%，凈利潤104.28億元，同比增長了108.78%。

第三季度，長城汽車共賣出新車29.41萬輛，同時在新能源和出口方面都實現了不錯的成績：新能源汽車銷量達7.91萬輛，同比增長2.59%，海外銷量12.27萬輛，同比增長39.85%。更值得一提的是，長城汽車在海外市場的毛利率普遍高于國內市場。

前三季度，長城在研發上投入達到了61.98億元，同比增長了12.63%，這些研發資金主要用在了越野性能的開發，測試以及智能化方面。

現如今看來，這些研發投入的成效已經十分顯著，無論是坦克還是哈弗，市場認可度都在提升，前三季度，坦克累計賣出了17萬輛，同比增長了62%，在越野領域，長城已然立起了一座高墻。

在所有的車企中，只看數字和增幅，賽力斯一定也是足夠亮眼的那個，在華為技術和品牌的賦能下，賽力斯今年三季度扭虧為盈了。

第三季度，賽力斯營收達到了415.82億元，同比暴增了636.25%，凈利潤為24.13億元，超出了整個上半年的16.25億元。在三季度財報發布后，賽力斯的股票創下了上市以來新高，總市值一度超過上汽和長安。

從整個前三季度來看，賽力斯的凈利潤為40.38億元，總營收1066.27億元，超過了傳統老牌車企廣汽，同比暴增539.24%。

正如賽力斯官方將“公司銷量及營業收入持續增長”放在了盈利原因第一條那樣，賽力斯之所以能交出一份如此亮眼的成績單，主要還是因為車賣的好。

2024年前三季度，賽力斯累計賣出了 31.7萬輛車，同比增長達到了365.2%，這一漲幅在汽車領域，屬實是“驚人”。

當然，在賽力斯高聲歡呼的同時，也有企業在暗自神傷，有人營收、凈利潤雙收，有人“賠本賺吆喝”，還有人在“以價換量”，增收不增利。

長安無疑就屬于第三種，是一眾車企中為數不多“增收不增利”的一個。前三季度，長安汽車總營收為1109.6億元，同比增長了2.54%，但凈利潤為35.8億元，同比下降了63.78%，延續了上半年的負增長，同時，長安的毛利率也同比下降了2.2個百分點。

如果單從第三季度來看，長安汽車的成績更是不好看，營收和凈利潤都出現了下降：營收342.37億元，同比下降19.85%；凈利潤7.48億元，同比下降66.44%。

曾在披露半年報時，長安還披露了一份投資者活動記錄表，其中顯示業績變動的主要原因在于：“2023年第一季度并購深藍汽車科技有限公司，原持有其股權按公允價值重新計量確認非經常性損益 50.2億元。”如此看來，長安“增收不增利”的局面也情有可原。

但事實卻是，損益如此之大的深藍汽車并未能給長安帶來如期的貢獻，今年前三季度，深藍汽車累計賣出了14.3萬輛，剛完成全年銷量目標的一半。不只是深藍，長安新能源的另外兩大品牌阿維塔和啟源的銷量離今年的目標都還很遠，前者僅完成45%，后者則是50%。

相比“增收不增利”的長安，廣汽的日子就沒那么好過了。

今年前三季度，廣汽總營收為747.41億元，同比下降了24.2%，凈利潤則只有1.2億元。

單從第三季度來看，廣汽第三季度營收為282.33億元。同比下降21.7%，凈利潤虧損為13.96億元，同比下降190.4%。

針對三季報，廣汽官方給出了解釋：汽車銷量同比下滑、商政投入增加、合營企業優化冗余產能一次性開支、匯率變動引起匯兌損失的綜合影響。

就銷量來看，廣汽前三季度累計銷量為133.5萬輛，同比下降了25.6%，即便是在被稱為車市“金九銀十”的9月，廣汽的銷量也出現了頹勢，僅賣出了18.26萬輛，同比下滑了25.03%。

整個前三季度，廣汽在銷售、管理、財務方面的支出同比增長了50.8%，研發費用下滑了接近3億元，為10.3億元。

早在6月份的重慶汽車論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪就曾呼吁過要支持傳統車企轉型，要均衡發展新能源和燃油車。

與此同時，廣汽近些日子來的動作也一直都沒停過，廣汽傳祺預計會在明年發布3款搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕的全新旗艦車型。作為具有國資背景老牌車企的廣汽也開始大步往智能化時代邁進了。

內部的深度改革也提上了日程，為了“降低運營成本，提升管理效率”，廣汽開啟了一場深層次的改革，將自主品牌的管理模式從“戰略管控”向“經營管控”轉變，并將總部從珠江搬到了廣州。

相信隨著改革的深入，和引入“強力外援”，廣汽走出困局的日子并不太遠。

比亞迪和特斯拉的較量

“曾經，我們也怕等不到春天”，在去年8月的比亞迪500萬輛新能源汽車下線現場，王傳福回憶起比亞迪過往的艱難時刻，如此哽咽感慨。

一年過去，比亞迪的春天已然來了。

在最新的一個季度，比亞迪憑借2011億元的季度營收首次超越了特斯拉，成了國內唯一一個能與特斯拉相抗衡的新能源車企。

上一次將比亞迪和特斯拉綁在一起的重磅消息還是“比亞迪純電車季度銷量首超特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商”，大半年過去了，比亞迪再一次刷新了自己的戰績：季度營收首超特斯拉。

顯然，在追趕“全球最大電動汽車企業”這個頭銜上，比亞迪又大步地往前趕了一步，但與此同時，一個更難、更具挑戰的任務也已經交到了比亞迪的手中：超越特斯拉的盈利能力。

從兩家第三季度的財報數據來看，比亞迪第三季度的營收比特斯拉多了兩百多億，而且增長率是特斯拉的三倍之多，特斯拉第三季度營收在去年同期233.5億元美元的基礎上增長了8%，而比亞迪的這一數據是24%。

從銷量上來看，比亞迪的勢頭依然很猛，今年前三季度，比亞迪已經賣出了274.79萬輛，同比增長了32.13%，其中，第三季度就貢獻了總銷量的41.3%。

年初，比亞迪已經定下了360萬輛的銷量目標，現如今已經達成了76.3%，按照這樣的趨勢來看，完成年銷量對于比亞迪來講并不難。

特斯拉前三季度總銷量則只有129.4萬輛，相比于去年同期的132.4萬輛有小幅度的下降，眾所周知，Model 3和Model Y撐起了特斯拉大部分的銷量，而且都是純電車，從第三季度財報來看，這兩款車的交付量占去了總體的93.7%。

比亞迪品牌車型眾多，且混動車型占去了大頭，所以兩者在絕對銷量上的差距可以說并沒什么可比性，但比亞迪在銷量和營收上的增長勢頭還是顯而易見的。

面對特斯拉的盈利能力，比亞迪則還稍顯遜色，顯然，這也或許正是比亞迪在實現營收和純電銷量超越特斯拉之后下一個將要追逐的目標。

比亞迪第三季度凈利潤為116億元，相比于去年同期增長了11.5%，特斯拉的凈利潤則為158.6億元，同比增長了17%，拿今年前三季度來講的話，特斯拉的凈利潤更是直接高出了比亞迪接近90億元。

盡管如此，但有一點不得不提，第三季度財報中，特斯拉通過“賣碳”獲得了53億元的收入，這筆收入占去了整體收入的34%，如果減去這部分收入，比亞迪和特斯拉之間的距離將會進一步縮減。

在毛利率方面，特斯拉第三季度毛利率已經提升到了19.8%，同比增長了1.9個百分點，比亞迪在這方面也不甘示弱，毛利率從二季度的18.7%提升至三季度的21.9%。

近些年，比亞迪在研發方面肉眼可見的重視了起來，第三季度，比亞迪在研發上投入了137億元，同比增長了23.4%，而特斯拉第三季度的研發費用卻下降了10.5%，只有74億元。

無論是比亞迪還是特斯拉，雖然還有些其他相關業務，但作為車企，汽車收入還是整體營收的大頭，單車利潤對他們來說是一個非常重要的指標，根據第三季度財報數據算下來，比亞迪每賣一輛車能賺1萬多，而特斯拉則能賺3.3萬多。

想賺更多，就必須得在成本上下功夫。

無論是技術研發、創新，還是垂直整合供應鏈，或者說是以規模效應來分攤成本，比亞迪都有著自己的應對策略并取得了些許成就：第三季度，比亞迪披露的單車成本為10.33萬元，同比降低了9.5%。

可以說，比亞迪超越了特斯拉，月銷來到50萬之后，已經在向全球TOP5的車企邁進了。

寫在最后

傳統大廠們，家家有本難念的經：有的突進狂飆、受限于產能；有的尚在摸索新能源的門道，還處在陣痛期。但大家始終在朝著如何卷技術、卷產品的方向前進著，新的機遇就在眼前，一起四季度的收官成績單吧。

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