當余承東和項興初共同拉下尊界S800面前的簾幕，整個深圳國際會展中心如預期般的沸騰了。

但我知道，有人在冷靜觀察，批判的話語就要從觸及屏幕的指尖流出。而我想從另一個維度連同這些人也一并冷靜觀察，描繪出更為完整的圖景。

“預計售價100-150萬元！”余承東終于報出那個明知故說的數字，早就知道答案的觀眾們卻再度雷霆般歡呼，將氣氛推向又一個高潮。

“這車太牛了！”

“這車誰買啊？”

亢奮和鄙夷，兩種情緒已經交織出波瀾。但螺旋式行進向來是大勢的微觀特征，我更看重的，是螺旋式上升，還是螺旋式下降的宏觀趨勢。

顯然，華為，以及比亞迪吉利奇瑞長安長城等中國自主汽車品牌，正處在上升大勢里。

問題來了，有人悲就有人喜，有人落就有人起。當150萬元的尊界出擊，誰感到了如山的巨大壓力？

給華為自己加壓

在李連杰最受推崇的動作電影之一《精武英雄》里，陳真曾說過意味深長的話：“學功夫不能死練，打架要學會先挨打”。

如果華為用尊界向現有的百萬元超豪華品牌施壓，那么首先要用巨壓錘煉自身。

打造100-150萬元的尊界S800，對華為和江淮來說，都是史無前例的巨大挑戰，從產品、制造、營銷到銷售服務，整個體系都需要被拔擢到空前高度。

產品力的長板和壓力都異常顯著。

幾乎無人會懷疑華為在高階智能化領域的領先，或者用余承東本次發布會的話術形容，叫“強到飛起”。從L3智能駕駛架構設計，到智駕、智艙和智能域控“三智”融合的途靈龍行平臺，以及從問界M9身上體現出來的“堆料”能力。

那么產品力的挑戰壓力在哪里？

首當其沖便是設計。

筆者長期支持打破西方在汽車設計領域壟斷的話語權，但設計比起技術，更不容易“彎道超車”，需要時間去沉淀。

此次尊界S800亮相，寬大的尺寸和雙色車身自然引來好評。但觀眾們對“四橫兩縱”的前臉造型，卻是褒貶不一，并非所有人都get到官方所說的“立天地縱橫、匯萬象合一”。

為何設計比技術更難說服消費者？因為審美是個主觀的事兒，一如寶馬雙腎進氣格柵，問世之初惡評如潮，而今倘若放棄，粉絲和路人都會搖頭。“看習慣了，看順眼了”具備無窮力量。

此外，也有觀點認為，接近5.5米車長，完全可以用三角窗設計，而不是非要強行學習寶馬的霍夫邁斯特拐角。

倘若說，設計的挑戰更為顯性，那么來自細微之處的質感挑戰，就更加不可捉摸。

比起老牌豪華品牌和超豪華品牌，新晉高端品牌很容易在功能豐富性和炫酷性維度遙遙領先，但做工用料、底盤調校帶來的細入纖毫之體驗，還是需要積累。

尤其是對于百萬元車用戶，他們吃慣了“細糠”，自然對細節格外挑剔——從接縫的均勻度，到底盤濾震的軟硬兼顧路感清晰，再到揚聲器對低音的充分展現……

尊界S800能否在細節上完全對標賓利和勞斯萊斯？尚未詳細測評，不好下結論。希望如此，但難度不小。

比產品更讓華為團隊頭疼的，恐怕是營銷傳播。因為在高端化的路徑上，從來都遍布輿論陷阱。

“蔚來之后的又一款江淮。”已經有睿智評論這樣拉開“韭菜論”的序幕。

管蔚來叫江淮，管理想叫力帆，管問界叫東風小康，是一種“既壞又蠢”。什么時候代工廠可以取代品牌了？

你問問這些自以為聰明的“毒舌”，敢不敢把蘋果手機叫作“富士康手機”？

當然，以這些“毒舌”們的見識，他們完全想不到推崇的阿迪達斯和拉爾夫勞倫，可以被叫作“東莞聯泰”；Timberland甚至Prada和LVMH，也可以叫“東莞興昂”；哦，有一部分Prada應該叫“意杰夏夢”。

蔚小理和華為卻不得不去面對這種話語陷阱，迎難而上。尊界的百萬元定價，將華為面對的營銷難度，又提到了新高度。

以陽謀而言，品牌成功站穩，最終還是要靠產品說話。只是在廣大受眾最終認可品牌之前，公關傳播部門的弟兄們還有各種大小戰役要去克服。

除了產品和營銷，百萬元級車需要對應的服務水平和銷售渠道。參考蔚來搭建的高水平服務體系，業內外有口皆碑，卻也為此付出高昂成本。而高端銷售人才也并非“不限量供應”。

華為倘若再為尊界締造高端服務體系，需要思錢，思人，思地盤，必然煞費苦心。

淬煉自身，從來都是痛苦的歷程，而盡頭卻是輝煌。華為力推尊界，當首先自我加壓。

友商“友好型”承壓

社會讓太多人習慣用博弈眼光打量身邊，新品問世，首先想到的便是“友商競品面臨壓力”。

就在尊界首秀的會場里，我聽到隔壁有人壓低聲音問旁邊：“100到150萬元轎車有哪些？”

“邁巴赫S480吧。”

“那么寶馬7系呢？150萬的是750還是740？”

“啥？你說750現在沒了？”

在社交平臺評論區和線下的許多角落里，不乏拿著奧迪A8L霍希版、蔚來ET9、保時捷Panamera、紅旗國雅、極氪001FR等來對比的聲音。

尊界S800會稀釋這些80-150萬元車型的市場份額嗎？不妨從車身形式、動力形式、產品調性和潛在受眾畫像來分析。

由于尊界S800采用三廂構型，首先消解了同極氪001FR和蔚來ET9的“大部分競爭關系”。

由于尊界S800屬于行政轎車設計，線下調研用戶更偏男性，因此也消除了同保時捷Panamera這款“富婆溜背車”的“大部分競爭關系”。

由于尊界S800采用新能源動力總成，那么奧迪A8L霍希版和紅旗國雅也不會構成完全競爭關系。

即便車身形式、動力形式和行政調性都比較相似，奔馳EQS和尊界S800在潛客群體層面也存在差異。

“華為鴻蒙智行在挖掘新的消費群體”，這個結論可以從過往熱門車型的增長曲線里總結出來。

首先是雄踞五十萬元車型銷量榜首的問界M9。

“問界M9其實并沒有專門盯著寶馬X5打，”《汽車公社》在研究了銷量變化曲線之后，得出一個結論，“X5/X5L自從2022年4月上市以來，只有2023年1月和2024年1月曾經破萬，一般月銷量都是五千到八千之間，一直維持至今。”

M9受眾和X5L存在部分重合，但更多地是對華為品牌有傾向的高收入消費群體，并不徹底是X5L潛客，后者反而對“具備一定操控性的豪華大車”有所追求；而M9潛客更看重智能化功能對高端享受的加成。

其次是特斯拉的崛起，并不完全依賴吞食BBA市場份額。

2019年成都車展，《汽車公社》記者調研終端門店時發現，不少特斯拉新車主其實是“碼農”，具備較好的購買力，對汽車傳統價值觀里的內飾豪華性沒有追求，故而能接受“毛坯房”設計，同時因為工作習慣，對源自硅谷的特斯拉天然感到有親和力。

在訪問中，部分新車主甚至反饋稱，倘若沒有特斯拉，可能并不著急購車。

相似的道理，放在如今問界乃至尊界的潛客分析里，按照一些機構線下不完全調研，有接近30%購車者原先并未打算購買相似價位的BBA車型，因此也談不上“鴻蒙智行專搶BBA蛋糕”。

相似的道理，還可見于比亞迪的仰望U8與路虎衛士銷量都在上升，屬于“少量潛客重疊，各自開拓新客”的路徑。

因此，我們完全可以用“友商友好型承壓”來形容這些新品牌和新車型的誕生——而不是刺刀見紅地直接搶奪市場份額。

但是，隨著傳統豪華車受眾規模的枯萎，如何拓新也成為BBA乃至保時捷賓利勞斯萊斯等傳統豪門值得焦慮的課題。因此，雖然尊界堪稱“友好”，但是時代依然“重壓”。

給西方汽車整體施壓

自從138年前，奔馳締造了全球第一臺汽車開始，西方便統治了汽車工業超過一個世紀，核心權力在歐洲和美國之間來回交棒。

“尊界并非直接搶BBA蛋糕”，是一個微觀視角；“華為比亞迪吉利長安長城蔚小理集體突圍西方汽車高端壟斷權”，則是一個宏觀視角，二者并不矛盾。

尤其是尊界突破百萬元天花板，比起此前的本土品牌百萬元超豪華車，又有不同意義。

紅旗從L5開始，便已經達成百萬元級售價，而今金葵花又帶來了國禮、國雅等百萬元級超豪華車。但這些車型屬于傳統燃油車，與尊界S800賽道并不完全重合。

仰望U8已經穩居國內百萬元超豪華車銷量榜前十，是目前首款能走量的百萬元本土車型，但屬于硬派越野SUV，存在細分市場藍海加成。

極氪001FR、仰望U9等定位超跑，更多地是作為提升品牌高度的角色，而非走量，也和行政轎車具備不同意義。

須知，轎車屬于基礎型乘用車，最考驗汽車工業設計的功底。而行政轎車又比轎跑更傳統、更端正、更難打破西方的優勢。故而尊界S800和紅旗金葵花轎車，是選擇了一條最難的賽道，去挑戰西方汽車的統治地位。

“事雖難，做則必成。”

從問界到尊界，華為已經打出連炸，響應著一汽的紅旗、比亞迪的仰望、吉利的極氪、奇瑞的星途、長安的阿維塔、長城的坦克，以及蔚來和理想的沖高浪潮。

日系車從四十年前的雷克薩斯開始，以東方高端之名，打破了西方豪華汽車的壟斷，但迄今未能真正取勝。這一輪，應該是中國汽車出手了。無論尊界會不會勝利，華為會不會勝利，最終，都是中國取得勝利。

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