酒至中場，號稱”千杯不醉”的本田汽車中國本部長、本田中國總經理倉石誠司面前已經擺下了四個酒杯，里面分別盛著啤酒、日本燒酒、梅子酒和紅葡萄酒。盡管已經喝得滿面紅光，倉石仍不忘頻頻向周圍的人舉杯，他希望用”主動進攻”方式挑起大家對本田最新的技術”評彈”。

　　上述一幕發生在11月下旬的東京，在2013　HONDA本田全球媒體大會結束當天的晚宴上，倉石在宴請中國媒體時拿出了足夠的誠意，和他自認為”非常不錯”的酒品。當然，他希望傾聽到更多得到來自媒體的真實聲音，就像以前那些聽起來足夠刺耳的”反對之聲”。不過，這一回，倉石有點失望。

　　在當天的全球媒體大會上，本田向北美、中國和東南亞的媒體代表開放了其最新研發的混合動力技術和渦輪增壓發動機技術，并由本田的工程技術人員親自陪同媒體試駕體驗。這次體驗給了媒體一個驚喜，那就是，一向在混合動力技術上追隨”老大哥”豐田的本田，頭一回壓倒性的趕超了前者。

　　而本田公司社長伊東孝紳告訴作者，在最近一次與豐田技術高管的交流中，后者亦大方承認，本田最新一代混動技術顯現出壓倒性優勢。

　　”必須向在座的各位澄清一下，在中國市場，我們的目標不是豐田，而是德國大眾，本田要成為日系汽車品牌當中的大眾。”倉石舉起酒杯，收起臉上的笑容故作嚴肅狀。在當天的媒體大會上，本田宣布，將在三年里實現在中國生產采用本田最新一代混動系統的新車型。

　　本田”后來居上”

　　在豐田引領混動技術浪潮近15載后，一位新的挑戰者————本田即將入列，而且，如果不出意外，本田將取代豐田成為下一個混動競技舞臺上的主角。

　　在本田東京青山本部大樓的街對面，一副近十層樓高的巨型廣告牌在告訴路過這里的所有司機：本田最新推出的混合動力飛度轎車，每一升油可以跑36公里(折合油耗約2.78L/百公里)，這比豐田第三代Prius普銳斯創造的4.3L/百公里最低油耗紀錄再次低出許多，而在售價上，混動飛度含稅價只需182萬日元(約合人民幣10萬元左右)，也遠低于普銳斯在日本高于200萬日元的售價。

　　而在日本售價與豐田混動凱美瑞不相上下的最新一代混動版雅閣，通過采用雙電機的最新一代本田混動系統，實現了每升油能跑30公里(折合百公里油耗約3.3L)的超低油耗，對比混動凱美瑞5.3L綜合油耗，本田在混動技術上的研發成果顯然是”百尺竿頭更進一步。”

　　”大家都知道，現在日本車市并不好，傳統燃油汽車一般都賣不動，但本田最新一代混合動力飛度和雅閣投放市場后，很快占領各自細分市場銷量榜第一名，并且終端市場出現非常少見的供不應求熱銷場景。”本田中國廣報部朱林杰告訴作者，混動車型在當下的熱銷讓本田信心大振。

　　而倉石誠司當然希望，本田可以借助這一輪技術上的攻勢，重現技術本田當年在中國市場的號召力。

　　為此，本田啟動在廣州組建獨資研發中心項目，目前，相關研發機構已經完成法人注冊，正在招募人員和導入研發設備，負責執行這項”關鍵使命”的是本田中國負責研發工作的副總經理八鄉隆弘。”我們希望通過本土研發工作的推進，將本田最新技術以更合適的價格提供給消費者。”

　　按照本田三年內國產混動車型的承諾，倉石誠司認為時間已經相當緊迫。其中，最大的挑戰就是，如何在確保成本優勢前提下，找到符合本田技術標準的當地供應商。除此之外，本田還必須推進另外一項工作，那就是通過廣泛的市場調研，發現中國消費者對混合動力技術的”價值認知”。

　　為此，倉石誠司自今年6月開始，將本田涵蓋環保、安全和舒適的三類技術打包設計成一整套概念，并冠之以”FUNTEC”(意譯：充滿樂趣的駕駛技術)之名大力推廣。倉石希望，通過混動技術國產和后續更多先進技術導入，可以聯手兩個本田(廣汽本田和東風本田)將FUNTEC打造成技術本田在消費者心目中的一個標簽，就像大眾聯手南北大眾力推出的”TSI+DSG”黃金動力總成一樣。

　　與豐田”掰手腕”

　　和倉石選擇跟不同的人喝不同種類的酒一樣，本田根據不同車型的排量和尺寸，規劃設計了三套不同的混合動力技術，例如，飛度小型車平臺采用單電機的i-DCD系統，雅閣中型車平臺采用的是雙電機i-MMD系統，而Acura謳歌大型車平臺則采用三電機的i-SHAWD系統。

　　這與豐田無論是在豐田品牌還是在雷克薩斯品牌車型上，都盡可能推廣采用同一套THS(Toyota　Hybrid　System豐田混動系統)，以求實現最大規模成本優勢的做法差異明顯。”本田增程式混動技術理念就是，永遠讓汽油發動機處于勻速工作狀態，無論是高速驅動還是用于發電。這樣才能實現最佳的燃油經濟性。”

　　技術上的不斷革新，是推動本田不斷向前的根本保證，這也成為本田最終挑戰豐田在混動技術領域的最大底氣。倉石誠司告訴作者，”本田公司的一貫傳統是，歷任社長都必須是技術出身，以確保在技術上不斷趕超對手。而在許多技術上，本田和豐田一直都是你追我趕，在互相競爭中一起進步。”

　　以現任本田社長伊東孝紳為例，從1978年京都大學工學研究科畢業后加入本田，伊東已經在本田供職長達35年之久。伊東先后擔任美國本田研發公司副社長、本田技術研究所社長，其先后主導研發項目包括1999年上市的全鋁合金車體中置引擎跑車NSX和本田高端品牌Acura謳歌品牌中首個SUV車型MDX。

　　盡管從全球范圍來看，豐田給自己貼上的混合動力標簽已經足夠亮眼，因為截至今年4月，豐田在全球累計銷售的混動汽車已經超過500萬輛，對比之下，本田到去年9月底，才在全球賣了100萬輛混動汽車。如今，豐田每年都在以超過100萬輛的增量，為混動技術在更廣范圍內普及應用”添磚加瓦”。

　　在中國，豐田已經步步為營占領了混動技術的制高點————早在2005年，豐田就將第二代普銳斯拿到長春組裝，并第一次讓中國消費者知道了混合動力這一新技術名詞。到今年11月，隨著常熟研發中心的落成，以及跟本土電池供應商合作的達成，豐田此前提出的到2014年國產混動技術目標已近在咫尺。

　　現在，挑戰者本田已經出現，盡管在國產混動技術時間上，本田可能比豐田晚兩年，但誰也無法斷定，誰會是那個踩準市場節拍的人。

　　即便豐田在銷量規模和成本上可能取得了難以逆轉的既定優勢，但這絲毫不妨礙本田的工程研發人員追趕的決心。在同級別的混合動力汽車產品中，本田最新發布的兩套混合動力系統，已經在油耗上趕超豐田，而在操控性和駕駛體驗上，本田同樣希望可以保持其一貫的領先優勢。”通過國產化導入，希望混動系統生產成本可以降低30%以上，在普及混動技術上，我們要盡最大努力不在中國輸給豐田。”負責將本田最新技術導入中國的八鄉隆弘告訴作者，一個值得中長期等待的最好結果就是，依托中國市場規模的整體增長，在未來幾年內中國可以趕超美國，成為本田全球最大海外單一市場。

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