“這可能是2024年乃至近幾年最大的汽車新聞。”說到本田與日產(chǎn)正在推進的日本汽車制造業(yè)史上最大的整合事件，目標2026年8月于東京證券交易所上市，公社內(nèi)部的討論達成了共識。

本田和日產(chǎn)、三菱合并，顯示出日本汽車企業(yè)出于自身的經(jīng)營危機，面對全球汽車產(chǎn)業(yè)格局歷經(jīng)深刻變革之際，抱團攜手應(yīng)對來自特斯拉、中國汽車企業(yè)等新興勢力激烈競爭的決心。特別是在富士康的“神助攻”之下，“進度條”開始倍速。

因為整合涉及業(yè)務(wù)、技術(shù)、采購多領(lǐng)域的協(xié)同，降本增效、提升全球競爭力到TOP3的目標也比較宏大，整合的難度可想而知。

而我們最關(guān)心的，當然是本田和日產(chǎn)在技術(shù)方面將如何來整合，在文中做一些推演。畢竟，雙方在市場和技術(shù)重疊、原有合作關(guān)系處理上難題不少，整合效果有待時間與市場的嚴苛檢驗。

混動還得是本田

本田和日產(chǎn)合并，會不會是另外一個“失敗者聯(lián)盟”？我們且不論，先來探討下雙方在技術(shù)上整合的可能性，以及追趕特斯拉和中國車企的智能電動化還有多大差距。

按照目前的測算，以2023年的銷量為計算基礎(chǔ)，整合后的本田-日產(chǎn)-三菱集團汽車年銷量813萬輛，算下來可以躍升為全球第三大制造商。這個數(shù)字還是相當誘人的。

同時，本田與日產(chǎn)的整合，也是日本政府主導(dǎo)的，豐田體系之外應(yīng)對全球競爭格局驟變的主動求變之舉。本田在混動技術(shù)、日產(chǎn)在電動技術(shù)的深厚積累將是兩家公司在新能源車市場中的核心競爭力。

技術(shù)方面，日產(chǎn)在電動車量產(chǎn)上經(jīng)驗頗豐，從聆風到現(xiàn)在的 Ariya艾睿雅。而本田則在下一代混動與電動車開發(fā)上快速發(fā)力，理想的狀態(tài)下，兩者的技術(shù)如能順利融合，則有望縮短研發(fā)周期、節(jié)約研發(fā)開支，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

所以，如何技術(shù)共享成為此次整合的關(guān)鍵，特別是軟件開發(fā)、電氣化技術(shù)方面。這里，我們看一下對標豐田的本田、日產(chǎn)和三菱官宣備忘錄中，列出的三條思路：

·整合雙方的技術(shù)優(yōu)勢，在智能化與電動化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)共享，以加速電動車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展；

·通過更緊密的合作，優(yōu)化研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理，實現(xiàn)資源的共享與優(yōu)化；

·聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品并探索新興市場，為更多客戶提供多樣化選擇，以形成市場協(xié)同效應(yīng)。

混動技術(shù)方面，本田的i-MMD技術(shù)已經(jīng)迭代到第四代，并且算起來本田是有四套混動系統(tǒng)的，包括本田IMA混合動力系統(tǒng)、i-DCD混合動力系統(tǒng)、i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)和SH-AWD混合動力系統(tǒng)。

其中，本田在IMA之后同時發(fā)布后三種混合動力技術(shù)路線，分別適配小型車、中型車和大型車，可以看作是一套系統(tǒng)的三個版本。

眾所周知，本田的第一代IMA（Integrated Motor Assist，整體式電機輔助）混合動力系統(tǒng)是1997年開發(fā)出的。1999年，搭載第一代IMA系統(tǒng)的本田Insight上市，至今已發(fā)展到第六代IMA。IMA是典型的并聯(lián)式混動系統(tǒng)，是單P2電機的混動系統(tǒng)。

而本田i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅(qū)動）混動系統(tǒng)是最為中國市場所熟知的P1+P3雙電機混動系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)搭載2.0L阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸可變氣門（DOHC i-VTEC）汽油發(fā)動機和高功率雙電機（電CVT），可以在電動、混合動力、發(fā)動機三種驅(qū)動模式之間平順切換，節(jié)能優(yōu)勢突出，實現(xiàn)了同級別全球最高水平的燃油經(jīng)濟性，并且加速迅敏，具備卓越的運動性能。

本田i-DCD混動系統(tǒng)定位于小型車和緊湊型車，實際上就是一個單電機外加DCT的P3混合動力系統(tǒng)。SH-AWD混動系統(tǒng)不用多說，相當于在i-MMD的基礎(chǔ)上增加了電子四驅(qū)、能量回收等工作模式。

盡管從分類上看屬于HEV（油電混動），但其實本田的i-MMD混動系統(tǒng)屬于典型的機電一體式系統(tǒng)。相比較而言，日產(chǎn)的e-POWER系統(tǒng)分類上屬于PHEV，但實際上邏輯上屬于傳統(tǒng)意義上的增程式系統(tǒng)，屬于電機優(yōu)先型。

不過，i-MMD和日產(chǎn)的e-POWER都有個共同的特點，就是“小電池”。電池方面不強，不像國產(chǎn)車型的“大電池+長續(xù)航”模式，當然，這也是由于開發(fā)理念的差異，日系車企都更注重整套系統(tǒng)的實際綜合能耗表現(xiàn)，而非單項數(shù)據(jù)。這是本田和日產(chǎn)需要后面加強本土化研發(fā)的。

有的媒體也講，本田和日產(chǎn)的混動技術(shù)方案改革，第一刀就該砍掉“小電池”策略，并做到CTC電池底盤一體化，在不侵占座艙空間的前提下，支持大容量電池包上車。這個想法，沒毛病。

不過，本田混動技術(shù)方面強悍，日產(chǎn)也不是沒有拿手的。比如，i-MMD系統(tǒng)如果引入日產(chǎn)的后軸P4電機，可用于性能取向的車型，也可用于越野取向的車款，畢竟，后軸P4電機的應(yīng)用已經(jīng)在國產(chǎn)車型上鋪開了。

反過來，日產(chǎn)方面完全可以依賴本田的i-MMD系統(tǒng)來改造自己的產(chǎn)品。比如，直接用本田的LFB混動專用發(fā)動機替掉日產(chǎn)現(xiàn)有小排量可變壓縮比發(fā)動機，將e-POWER的增程系統(tǒng)增強。從技術(shù)層面來看，其實是可以實現(xiàn)的。

理想狀態(tài)下，雙方實現(xiàn)混動系統(tǒng)的“1+1＞2”的技術(shù)融合后，未來雙方在混動車型的豐富度上會實現(xiàn)爆炸式的提升。這樣，兩家的產(chǎn)品都可以覆蓋從高性能車、高性能越野車、各種尺寸的家用車，以及豪華車及極端的節(jié)能型車型等所有類別。

當然，不管正向反向，技術(shù)融合的速度還是得加快吧？否則，本田和日產(chǎn)依舊磨磨嘰嘰，那“黃花菜都涼了”。現(xiàn)在不是德川家康時代，可以“熬”死對手，如今弄不好就把自己熬沒了。

電動化靠日產(chǎn)

純電動方面，日產(chǎn)倒是比本田有先發(fā)優(yōu)勢。從聆風到艾睿雅，日產(chǎn)這方面的技術(shù)經(jīng)驗相當深厚。

比如，作為日產(chǎn)的集大成之作，基于云圖專業(yè)純電平臺打造的ARIYA艾睿雅，全系搭載e-4ORCE雪狐電四驅(qū)系統(tǒng)和90KWh動力電池，電池能量密度達155.8Wh/kg。此外，ARIYA艾睿雅號稱傳承“210億公里電池0重大安全事故”的品質(zhì)口碑，就是從聆風時代開始的。

而今年，本田終于發(fā)布新開發(fā)的純電動車專屬平臺，該平臺采用2.0GPa級熱沖壓材料（超高張力鋼板），薄型電池PACK和新開發(fā)的小型e-Axle，并利用Honda的低地板技術(shù)，將重型部件置于車輛中心的低位，實現(xiàn)低重心和低慣性。國內(nèi)，基于該平臺的靈悉和燁品牌的車型都已經(jīng)發(fā)布，包括最新的燁S7和燁P7。

出來晚不說，“（本田的電動方面）部分技術(shù)行，產(chǎn)品不行。”業(yè)內(nèi)人士如是表示。再加上，電動化方面，本田的既定方針是到2040年所有新車均為純電動汽車（EV）和燃料電池車，這方面，日產(chǎn)的純電動技術(shù)肯定是用得上的。

當然，從技術(shù)上來說，日產(chǎn)距離特斯拉和目前國內(nèi)頂尖水平還是有距離的。就像公社文章《本田日產(chǎn)合并：理想豐田，現(xiàn)實斯特蘭蒂斯》中所寫，“日產(chǎn)純電動車底層技術(shù)不錯，產(chǎn)品化經(jīng)驗也相對豐富，從聆風到艾睿雅，硬實力都可圈可點。但是特斯拉嫁接智能化給純電動開辟了另一個賽道，中國新勢力迅速跟進。故而日產(chǎn)純電動只能慢慢起量，而特斯拉和中國新勢力可以爆發(fā)增長。”

而且，日產(chǎn)現(xiàn)在電動化后續(xù)乏力。所以，本田和日產(chǎn)整合后，還面臨電氣化技術(shù)的研發(fā)與技術(shù)協(xié)同等一系列問題。雙方整合后要追平與特斯拉、比亞迪的差距，必然要加碼投入，如何聯(lián)合開發(fā)電動車平臺、電池技術(shù)和車載軟件系統(tǒng)等等。

特別是電池技術(shù)研發(fā)。本田和日產(chǎn)需要投入重金鉆研高性能、長續(xù)航且安全可靠的電池技術(shù)，包括固態(tài)電池等，以降低對外部電池供應(yīng)商的依賴。值得注意的是，雙方都已在國內(nèi)組建了有規(guī)模的純電動力系統(tǒng)及電池技術(shù)研發(fā)團隊。

只是，日產(chǎn)原有電池業(yè)務(wù)AESC賣給了中國遠景集團，技術(shù)也無法與寧德時代、比亞迪抗衡。本田和LG的電池合作，恐怕也弱了點。還有，對應(yīng)的電控能否開發(fā)到位？

另外，考慮到這兩家在純電技術(shù)上存在較多差異，純電車或?qū)⒊蔀槲磥恚ê喜⒑螅﹥杉移放茀^(qū)隔的重要因素。這也會讓雙方的電動化技術(shù)方面的融合，產(chǎn)生一定程度的障礙吧。

而在智艙和智駕部分，軟件研發(fā)能力愈發(fā)關(guān)鍵。本田、日產(chǎn)都需要強化軟件開發(fā)，在智能座艙系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)方面盡快突破，以便追趕上第一梯隊。

這也包括，全力投入只能駕駛技術(shù)的研發(fā)與測試，積累海量路測數(shù)據(jù)，迭代算法，畢竟，作為智能化的主導(dǎo)，中國市場更新迭代的速度是非常快的，而且不會給本田和日產(chǎn)更多的時間窗口。國內(nèi)已經(jīng)從端到端向VLA挺進了，本田和日產(chǎn)差的功課太多。可想而知，這一愿景的兌現(xiàn)，困難重重。

如果想要拿到更多的份額，本田和日產(chǎn)在中國市場的本土化研發(fā)整合，就成為非常關(guān)鍵的步驟。

這就涉及到了中國市場整合的難題。國內(nèi)，日產(chǎn)有一家合資公司，而本田有東風本田和廣汽本田兩家合資公司，如果要整合，首當其沖就是股權(quán)和人的問題。接著，技術(shù)上的整合也是難點。怎么來用雙方的優(yōu)勢互補而不是劣勢放大等等。

不出意外，本田和日產(chǎn)、三菱的整合之路會荊棘滿布，業(yè)務(wù)重疊難題、原有合作關(guān)系糾葛，都是嚴峻考驗。僅從文化沖突來說，日產(chǎn)的“聯(lián)盟”文化與本田的“獨立研發(fā)”理念就存在差異，可能影響整合效率。究竟能整合成什么樣，現(xiàn)在都是未知的，三年后再看。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也不看好本田和日產(chǎn)合并，他表示，“本田和日產(chǎn)均需要技術(shù)創(chuàng)新和把自身技術(shù)升級，而不是簡單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本。兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)，按照日產(chǎn)前CEO戈恩的理解：兩家公司幾乎沒有互補的地方，這是絕望之局，并非一筆務(wù)實的交易。”

當然，理想的狀態(tài)是，一旦整合順遂，規(guī)模與協(xié)同效應(yīng)釋放，加上在電動化、智能化賽道全力沖刺，也有望重新確定合并后的“日·本”或者說“田·產(chǎn)”在全球汽車行業(yè)的座次。

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