來自產業鏈上下游不同品類、不同維度、不同口徑的統計表格紛紛被填滿。是的，經過一年的顛沛流離，汽車行業再度迎來年終交卷時刻。

盡管汽車行業在價格戰、內卷等中性甚至略帶負面的關鍵詞下迎來收官，但最終交付的答卷卻可圈可點。

2024年，國內汽車產銷再度完成突破3000萬輛的壯舉，產銷分別累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。其中，實現飛躍發展的新能源汽車，繼續保持快速增長，年產銷量均首次突破1000萬輛，市場占有率超40%，迎來高質量發展階段。

在國內車市不斷完成壯舉的同時，中國汽車的出海大業同樣在如火如荼地進行著。

數據顯示，盡管收到歐盟反補貼調查等因素影響，2024年，我國汽車出口依然取得了優異的成績，全年出口銷量來到了585.9萬輛，同比增長19.3%，為這個奔波的2024年來了一記漂亮的收尾。

當前，隨著中國汽車產業的快速發展，中國汽車產業正處于從出口驅動向全球化發展的關鍵階段。而無論是從銷量數據的比重，還是出口的音量及其對行業的意義，不斷取得突破的出海成績，不僅鞏固了我國世界第一汽車出口國的地位，也成為推動汽車產銷增長的重要動力。

“從北京到羅馬”

從車型來看，包括轎車、SUV和MPV在內的乘用車依然是出口當仁不讓的主力。其中，乘用車出口495.5萬輛，同比增長19.7%。尤其是SUV車型，憑借其越野性能和寬敞空間已成為海外消費者的首選。

另外，包括貨車和客車在內的商用車也是中國汽車出口的重要車型，其出口總量為90.4萬輛，同比增長17.5%。考慮到隨著全球基礎設施建設的不斷推進，商用車市場需求持續增長，這為中國商用車出口提供了廣闊的空間。

而從燃料驅動形式來看，新能源汽車是中國汽車出口的一大亮點，也是中國汽車有別于或者說優于國外品牌汽車的賽道。

如果說，2023年中國汽車出口量躍居世界第一，傳統燃油車作出了巨大貢獻。那么，隨著全球對環保和可持續發展的日益重視，中國新能源汽車在國際市場上的競爭力愈發快速提升。

在過去的一年中，中國新能源汽車出口實現同比增長。

2024年前11個月，中國新能源乘用車出口182.34萬輛，同比增長17.5%。按照海關總署統計口徑，2024年我國新能源汽車出口量首次突破200萬輛。海關總署在介紹時表示，“俗話說‘條條大路通羅馬’，如果把這些新能源汽車首尾相連，可以從北京到羅馬。”

回望過去，從2021年新能源汽車在中國汽車出口占比微乎其微，到如今突破200萬輛，托舉自主品牌強勢崛起，在此期間，中國連續超越韓國、德國和日本，成為全球最大的汽車出口國，新能源成為中國汽車在海外市場的重要標簽。

那么，話說回來，這來自中國的600萬輛汽車，都是哪些車企提供的呢？

從歷年表現來看，整車出口量榜單前十企業基本是上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風、吉利、長城、北汽、江汽和重汽等。除了特斯拉以外，其他9家都是中國車企，而這9大傳統車企的出口量總和也已經接近中國汽車出口總量的90%。

到了2024年，依然是這些出口大戶在表演。奇瑞以114.4萬輛的成績居首，上汽緊隨其后，包括長安、吉利、長城、比亞迪、北汽、特斯拉、江淮和東風共同占領出口車企前十的高地。

在增速方面，比亞迪以43.3萬輛的成績位居第一，同比增長71.8%；其次是長安和江淮，分別以53.6萬輛和24.9萬輛的成績實現了49.6%和46.7%的增長率。

而從出口目的國的占比來看，過去的一年，中國汽車出口市場呈現出多元化的特點，不僅涵蓋了發達國家市場，也包括了新興市場和發展中國家市場。

目前，中國整車出口量前三大目的國為俄羅斯、墨西哥和阿聯酋。

其中，對阿聯酋出口量同比達三位數增長。2024年前11個月，中國對俄羅斯出口整車數量為105.97萬輛，同比增長26.1%；對墨西哥出口整車數量為42.2萬輛，同比增長12.1%；對阿聯酋出口量整車數為29.16萬輛，同比增長113%。

而從國家分布上來看，巴西、泰國、以色列、英國、德國以及其他主流市場上，中國車企表現良好。北歐市場上，上汽、吉利、比亞迪等車企表現相對優秀。其中，比利時、英國和巴西為中國新能源乘用車前三大出口目的國。

2024年前11個月，中國對比利時出口新能源乘用車金額為64.32億美元，同比增長21.7%；對英國出口新能源乘用車金額為33.56億美元，同比下降24.5%；對巴西出口新能源乘用車金額為29.28億美元，同比增長148.7%。

更多的銷量表現，更多的市場開拓，更多的車企參與，更多出口額的增加……越來越多來自中國的汽車正在駛向羅馬，駛向全球。

走得寬，才能走得遠

雖然中國汽車出海如今已經站在600萬輛的臺階之上，但回望過去，這一路并不輕松。

自從1957年約旦海外貿易董事長訂購了3輛國產汽車，中國汽車出口實現零的突破，但在之后很長一段時間內，中國汽車出口進展并不順利。直到2012年，中國汽車出口首次突破100萬輛，實際出口105萬輛，實現第一次飛躍。

而真正實現量變的是過去三年，我國汽車出口規模接連取得里程碑式突破。從2021年出口量突破200萬輛大關，超越韓國成為全球第三大汽車出口國；到2022年出口量闖入300萬輛，超越德國成為全球第二大汽車出口國；再到2023年出口量跨越了兩個百萬級臺階，達到522萬輛，打破了日本連續七年汽車出口第一的成績，躋身全球第一大汽車出口國。

成為第一汽車出口國之后，中國汽車出海加速布局。

去年，商務部等9部門發布了《關于支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》，從提升國際化經營能力和水平、健全國際物流體系、加強金融支持、優化貿易促進活動、營造良好貿易環境、增強風險防范能力6個方面提出舉措，推動了新能源汽車貿易合作的提質增效。

在政策的推動下，一眾中國車企加快出海步伐。以比亞迪為例，其2024年乘用車海外銷售量達41萬輛，同比增長71.9%。同時，在泰國、匈牙利和巴西等國投資建廠，進一步提升了其在海外市場的生產能力和競爭力。

如今，比亞迪新能源汽車已經覆蓋了全球96個國家和地區，尤其是在歐洲、南美等地區，比亞迪的汽車產品受到了當地消費者的認可。

而像比亞迪這樣的例子還有很多，從傳統大廠到新勢力，它們積極加強國際合作，穩扎穩打地在海外構建了包括創新研發中心、生產基地、營銷中心、供應鏈中心及金融公司在內的汽車產業全價值鏈，產品和服務進入全球多個國家和地區。

其中，鏈條最為健全的上汽集團，在海外擁有三大研發創新中心，4座整車制造基地，100余個零部件生產研發基地和2800多個營銷服務網點……已成為一家全產業鏈出海的車企。

不過，中國汽車出海的挑戰也一直存在。

去年下半年，歐盟決定對從中國進口的電動汽車加征最高35.3%的額外關稅，這種“打不過就作弊”的丑陋行徑，不僅挑戰了汽車產業鏈競爭的底線，更擾亂了全球車市的健康發展。

當然，對于中國車企而言，在歐盟加征關稅后，其出口的注意力將轉向中東、拉美和東南亞等市場，這些市場的電動汽車份額大都在快速增長。另外，奇瑞就和西班牙的Ebro-EV Motors同意成立合資企業，共同開發電動汽車；Stellantis也已與零跑成立了一家合資企業……在出海過程中，中國車企無非是在歷經磨礪后羽翼漸豐。

值得一提的是，雖然很多人表示中國汽車出海早已經“輕舟已過萬重山”，但對于“汽車出口第一大國”這個稱號，我們仍要理性看待，盲目自信和過度自嗨要不得。

因為對比傳統汽車工業強國，我們在海外市場的整體銷量和影響力還存在差距。

2023年，日本車企海外市場銷量達2000萬輛，德國車企也達到1500萬輛以上。相比之下，中國汽車以整車出口為主的方式進行銷售，尚未真正扎根海外，其體量與海外研發、海外生產的日系、德系車也不具備可比性。

所幸在政策支持和企業戰略遠見下，很多出海車企選擇在海外建廠、供應鏈本土化，并打造自身的品牌形象與企業文化。總之，對于中國汽車出海而言，把路走寬，未來才能走得遠。

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