事情往往這樣，沒發生之前七嘴八舌咋咋呼呼，發生后鴉雀無聲。就像2024年的動力電池行業，不像2022年咋呼的那樣，波瀾不驚之間，進入了TWh時代。

近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟公布了2024年12月動力電池數據。產量方面，我國動力和其他電池1~12月累計產量超過1TWh，為1,096.8GWh，同比增長41.0%。

這是一個重要的標志和時刻。

比較重要的裝機量方面，聯盟統計顯示，1~12月我國動力電池累計裝車量548.4GWh，同比增長41.5%。其中，磷酸鐵鋰電池累計裝車量409.0GWh，三元鋰電池累計裝車量139.0GWh，各占總裝車量的74.6%和25.3%，大致3:1的關系。同比增長分別為56.7%和10.2%。很明顯，磷酸鐵鋰的增速更高。

而根據1月6日韓國SNE Research發布的數據，2024年1~11月全球動力電池裝機量785.6GWh，同比增長26.4%，增速較2023年明顯放緩。從區域來看，中國裝機增速好于海外，TOP10市場份額略微下降3.5%，為89.2%。按照平均數推測，全年應該在857GWh左右。

從數據來看，真的是欣欣向榮。不過，我們還是要細致分析一下。

TWh僅僅是個起點

先說銷量。1~12月，我國動力和其他電池累計銷量也超過了1TWh，為1,039.5GWh，同比增長42.4%。銷售率為94.78%。大致上做到了供需平衡。

其中，動力電池銷量為791.3GWh，占總銷量76.1%，同比增長28.4%。其他電池累計銷量為248.2GWh，占總銷量23.9%，同比增長118.8%。

除了國內的裝機量，就是出口。1~12 月，我國動力和其他電池累計出口197.1GWh，同比增長29.2%。其中，動力電池累計出口量為133.7GWh，占總出口量的67.8%，同比增長5.0%；其他電池累計出口量為63.4GWh，占總出口量的32.2%，累計同比增長151.6%。

說到TWh時代，之前我在文章中寫過，2023年蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾經感慨，“加速而來的TWh時代，創新依然是唯一的出路。”沒想到，也就兩年時間，行業已經跨過了這個大關。

那么，進入這個TWh時代，會有什么變化和要求呢？我覺得孚能科技董事長王瑀講得非常到位，“GWh時代解決了動力電池的‘有沒有’，TWh時代要解決動力電池的‘好不好’。”

所以，在動力電池的制造方面，1/10億級別的缺陷率也就是PPB成為一個重要標準。行業龍頭寧德時代貫徹執行替代傳統工廠百萬級別6∑要求的“極限制造”概念，執行的速度也是非常快。目前，全世界僅有的兩座燈塔工廠都在寧德時代。去年12月，我去參觀了一下，深有感觸。

所謂“極限制造”，有三個要求：首先，是有極高的生產效率，平均1秒產生一個電芯，單線產能＞10GWh，而目前日韓企業現行的最高水平是3~4GWh。

其次，具備極高的柔性制造，一條產線要更換品種，之前行業水平是20+天，現在是縮減到3天以內。第三，是質量控制達到PPB級別的缺陷率，也就是做到1/10億的水平，10億個電池單極中允許出現1~3個產品缺陷。

還有一點是2024年特別處于風口浪尖的“固態電池”。但是，折騰一年下來，就像我之前寫過的多篇文章所講過的，這個“狼”什么時候來，誰都不知道。

目前，所有所謂裝車的固態電池，充其量都是半固態電池。營銷炒作過分的后果是，大家最后都很尷尬。其實，固態電池2027年能夠小批量量產的話，已經是非常快的了。當然，不排除AI人工智能的介入，應該能夠加速固態電池的進度，這個說不好。

預測未來

對于2025年的動力電池行業，根據中信建投的預測，動力電池裝機量依舊會增長。2025年乘用車和商用車的動力電池裝機量全球總需求分別為1102GWh和115GWh，合計1217GWh，同比增長18.96%（加上小動力、消費和儲能，為1813GWh）。

不過，中金對于同比增長的預測稍微樂觀一點，中金預計，2025年動力+儲能電池出貨量有可能達到1.8T（1800G）Wh+，同比增長幅度達到30%。

從技術路線來看，3C~4C快充電池和短刀電池會是2025年的主力產品。雖然2024年寧德時代、欣旺達、蜂巢能源等企業均推出了快充電池，充電倍率3~6C不等，但現實是，目前僅有3C電池具備一定的出貨體量，4C方面實現量產并交付的，只有“寧王”的神行電池以及麒麟電池。

不過，隨著年底驍遙增混電池的發布，并有差不多十家車企的多款車型搭載，加上2025年15萬元級別混動車型的增量預期，2025年整體份額方面，相關數據分析的大致局面是，1~2C電池仍將占據68%左右的份額，3/4C快充電池大約30%左右,5C電池的體量大約在1.5%。

此外，雖然2025年比亞迪刀片二代（4C）會推出，中創新航供應小鵬增程車型5C電池， 蔚來ET9也在規劃5C，但是5C+電池的主體應用還是集中在高端車型，整體占比仍然無法快速提升。從這里也可以看出，雖然各車企和電池企業都在賣力地吆喝，但營銷先行、過度傳播的問題仍然存在。

而用于混動車型的短刀電池方面，蜂巢能源搶先獲得成果，2024年蜂巢能源短刀電池交付量達到了27萬套（截止2024年9月數據，出口量占比55%）。

從目前的布局來看，國內短刀電池企業主要以蜂巢能源和衢州極電兩家為主，而國軒高科、吉利耀寧、廣汽因湃等則都在布局并擴大生產。

其中，國軒高科啟晨電芯(L600)目前已經完成C樣驗證，預計2025年可實現量產交付。吉利耀寧的金磚電池目前已經配套銀河5E，廣汽因湃的短刀電池已經部分配套埃安Y。總的來看，2025年，短刀電池產業化速度不慢。

值得一提的是，特斯拉主推的4680大圓柱電池，也就是46系電池，經過幾年的醞釀，目前卻仍然不成熟，2025年估計還是不會有太大的發展，還需要繼續“如琢如磨”，改進中……

從產能分布占比來看，2025年包括寧德時代、比亞迪等九家主力企業產能占比將達到80%，同比提升5%。另外，行業產能存在結構性過剩問題，關鍵在于，低端產能嚴重過剩，而高端產能仍然缺乏。

這是因為，隨著技術進步，目前的單線產能可以達到6~10GWh，工廠整體規劃產能大多均是20GWh以上。所以，2020年前的＜4GWh的單線產能，已經無法跟上形勢，需要淘汰。

2024年動力電池產能“大躍進”的局面，2025年可能會戛然而止。基于2024~2025年國內擴產增速大于需求增速，2025年產能利用率可能會降到最低點（因為，2025年剛好處于大批規劃產能進入實際投產階段，同時，2026年新增實際產能大幅減少）。

推測下來，2025年新增產能約為600GWh左右，相比2024年增長20%左右。

當然，現在的產能看起來有點溢出，但如果看看國際清潔運輸理事會（ICCT）的相關預測，還是有點小巫見大巫。比如，ICCT預測，2050年，純電動車和PHEV插混車的電池需求將達到8TWh。

不過，ICCT估計，到2030年已宣布的全球電池產能將超過需求，即使只考慮市場研究公司Benchmark Minerals Intelligence評估為“極有可能”達到預期產量的設施。

動力電池的材料方面，根據中金的預測，磷酸鐵鋰正極材料需求為275.4萬噸，供給有效產能389.1萬噸。三元正極材料需求為162.3萬噸，供給有效產能233.1萬噸。

除了正極材料，負極材料的需求為263.2萬噸，供給有效產能326.4萬噸。從產能利用率都不足來看，2025年材料價格大幅漲價的可能性幾乎沒有。

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