隨著11月經典的9-3車型正式復產，薩博，這個于2009年宣布破產的北歐經典運動車品牌重歸人們的視線。但是，時過境遷，即便是經典的9-3車型已是老態畢現，當年的輝煌已無法復制。而對于薩博品牌現在的持有者，瑞典國家電動車公司(NEVS)來說，薩博能否重生將很大程度上依賴于其尚未問世的純電動車型的發展。而作為純電動汽車最大的潛在市場，中國將成為薩博品牌未來市場復蘇的關鍵。根據一些媒體此前的報道，基于薩博9-3打造的純電動車型將于明年問世并率先登陸中國市場。

　　不過，作為后來者的薩博，勢必會在未來的中國市場上面臨非常殘酷的競爭。包括寶馬、大眾、通用和日產在內多家汽車業巨頭都已經在中國部署了電動汽車發展戰略。僅憑借9-3一款老邁車型，即便是薩博的死忠也不禁懷疑該品牌今后的市場競爭力。薩博臺灣地區俱樂部負責人葉志浩(Chih Hao Yeh)就表示，”從消費者的角度，薩博9-3已經是過時的產品。而至于純電動版本的薩博9-3能否帶來同汽油版本一樣的駕駛樂趣，我個人也持觀望態度。”

　　在NEVS總裁馬賽厄斯•伯格曼(Mathias Bergman)看來，只有根本性的轉變才能幫助薩博從破產的陰影中徹底走出來，而發展電動車正是順應了社會發展的需求。在接受采訪時，伯格曼表示，”2015年，全球電動車市場將進入快速增長時代，而中國市場對于電動汽車的需求將十分巨大。”

　　盡管薩博在車型上處于劣勢，但是從生產資源上，薩博還是有一些優勢資源可以利用。援引研究機構Frost&Sullivan的說法，為了推動清潔能源汽車的發展，中國政府將斥資1000億元人民幣用于研發相關技術和車型以及新建基礎設施。此外，NEVS可以從其姊妹公司國能電池技術公司(Beijing National Battery Technology)處以低廉的價格采購車用電池組。而在今年年初，青島市政府曾以3.05億美元的價格購得NEVS公司22%股份，同時與NEVS簽署了200輛純電動汽車的采購合同。據悉，NEVS將于2014年向青島市交付該批車輛。

　　不少分析人士認為，中國各級政府龐大的公車采購量對于薩博來說將是最重大的機遇。一方面，迫于環境的壓力，新能源汽車已經進入中國政府的視野。另一方面，NEVS與中國的政府、企業已經有了一些合作基礎，這使得薩博在進入中國公務車市場上具備一些優勢。

　　現任NEVS首席執行官蔣大龍(Kai Johan Jiang)認為，在不久的將來，中國市場上的電動汽車將出現供不應求的局面。在之前薩博9-3的復產儀式上，蔣大龍表示，”未來在中國，電動汽車將成為緊俏的商品。”

薩博9-3

　　作為首都，北京市予以新購電動車和插電式混合動力汽車高額的財政補貼。不過，擺在薩博面前的挑戰仍是嚴峻的。由于新車是在瑞典工廠生產再進口到國內銷售，進口關稅將降低薩博電動車的價格競爭力。而就現在NEVS的資金狀況來看，完全憑借自身的實力在國內建廠尚不太現實。

　　同時，業內同行對于薩博電動車的前景也并不看好。特斯拉公司副總裁莫伊德·奧坎奈爾(Diarmuid O'Connell)就評論稱，”除了更換驅動系統之外，這仍是10年前的薩博9-3，這種做法并不能創造一款有競爭力的產品。”

　　市場潛力巨大 薩博電動之路仍困難重重

　　由于石油價格不斷攀升、環境壓力日益凸顯等因素，電動汽車將在未來大展宏圖幾乎已經是業內公認的事實。根據日產公司的預測，到2020年電動汽車的銷售量將占到全球新車銷量的10%。而根據Frost&Sullivan的估計，中國市場2020年的電動汽車和超低排放汽車的銷售量將極速攀升至155萬輛。

　　盡管市場潛力巨大，至少在現階段，生產和研發電動汽車仍不是個賺錢的業務。這一點對于NEVS又格外重要。事實上，從2000年通用接手到2009年破產，薩博僅在一個財年中實現過盈利。過往失敗的教訓使得薩博對于成本控制格外關注。因此，在宣布復產時，薩博首先選擇了更容易賺錢的汽油發動機車型。

　　伯格曼并未透露薩博公司將在何時實現扭虧為盈，但是他承諾將最大化地削減各項成本。對于薩博所面臨的挑戰，伯格曼也承認今后的路會很艱難，但他堅信，薩博有能力跟上未來電動汽車市場的發展的步伐。目前，位于瑞典的薩博Trollhattan工廠具備年產19萬臺新車的能力，而在中國建立第二工廠的計劃也已經納入NEVS方面的考慮。

　　”薩博將作為電動汽車市場的先鋒而不是追隨者。我們的做法是先發制人，在電動汽車真正在市場上占有一席之地前就下手，而不是等到電動汽車市場成熟之后再進去分一杯羹，”伯格曼如是說。

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