菲斯科與特斯拉都誕生于美國加州。想想如日中天的特斯拉，再看看苦苦掙扎的菲斯科，是什么讓兩家出發點類似的公司幾乎陰陽兩隔？中國企業哄搶競購，到底能從僵而未死的菲斯科身上獲得什么？

　　同為豪華電動車制造商 特斯拉/菲斯科命運大不同

　　新能源電動車是汽車的未來也早已不是什么新鮮話題。可是從最初被寄予厚望，到后來不溫不火，雖然各大車廠幾乎都有投入研發旗下的新能源產品，但是一直沒有足以說服市場的車型出現。從創業之初不知名的小作坊，到如今炙手可熱的上市公司，特斯拉以動人的故事、獨特產品和全新營銷方式證明：電動車，行得通。

　　美國時間2月11日，新能源汽車行業”新寵”特斯拉的股價再創歷史新高，盤中一舉突破200美元大關。有外媒分析指出，特斯拉創出本輪新高源自在中國市場的漸入佳境。特斯拉中國區負責人、全球副總裁吳碧瑄在接受媒體采訪時曾表示，特斯拉設在中國的第一家體驗店已經預訂出了數百輛轎車，買家遍布全國各地。但是，在電動汽車旅途中，摔倒的不乏強者。菲斯科于美國當地時間2月12日在紐約進行拍賣，引發中國企業哄搶。陷入破產保護的菲斯科突然如此搶手，無疑受到了電動車特斯拉大紅大紫的影響。

　　特斯拉和菲斯科的戰略有很多相似之處，這一點從它們各自的產品規劃上就能看出來。特斯拉第一款車Roadster與菲斯科的第一款量產車Karma一樣，都是豪華電動跑車，定價10萬美元左右，走高端路線，目標客戶群是美國富人階層，兩款車銷量也大致相當。這兩家公司均接受了來自美國能源部的數億美元汽車工業貸款，但如今卻分別面臨著截然不同的境地：前者事業蒸蒸日上，后者則陷入破產危機。是什么讓兩家出發點類似的公司幾乎陰陽兩隔？

　　菲斯科曾獲政府扶持 風頭不遜于特斯拉

　　與半路出家的特斯拉聯合創始人馬斯克不同，亨里克在創立菲斯科之前，已經在寶馬和福特擔任設計師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此后，亨里克還參與了特斯拉電動轎車Model S的前期設計。2004年，亨里克從福特離職，與合伙人共同開辦了Fisker Coachbuild工作室，這是菲斯科公司的前身。三年后，菲斯科汽車公司正式成立。

　　在初期幾輪投資中，菲斯科獲得了高達8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。2008年1月的北美國際車展上，菲斯科發布了第一款電動汽車卡瑪。亨里克在業內的聲望和超級豪華電動車的賣點打動了正大力扶持電動汽車產業的美國政府。2009年，美國能源部向菲斯科發放了高達5.29億美元低息貸款(第一階段得到其中1.93億美元)，作為卡瑪及未來另一款電動轎車Atlantic的開發資金。美國副總統拜登還出席了菲斯科新工廠的開工儀式。

　　2011年10月，菲斯科的首款車型Karma接受了美國環境保護局的測試， 它在純電驅動下行駛32英里，并最終交出了每加侖52英里的燃效成績單。之后，菲斯科迅速宣布了Karma的上市計劃，售價107000美元。Karma的設計理念則是環保和重復經典。在環保上，它們在車內的木料裝飾上，使用的都是水中浸泡或者在森林大火中未完全燃燒所幸存樹木制作的木料；皮質座椅使用再生皮革等；內飾中皮制品的紋路復制奢飾品香包上所用的紋路或樣式；在座椅的造型上復古經典家居等。而菲斯科也正是憑借著出眾的外形和綠色環保車的概念，使Karma在上市后大受追捧。

影星李奧納多·迪卡普里奧、歌星賈斯汀·比伯都是Karma的車主。

　　菲斯科沒有掌握核心技術 特斯拉好車自己造

　　菲斯科似乎已穩操勝券。但世事弄人，風云突變。2012年3月，美國《消費者報告》雜志購買了一輛卡瑪，在路測前常規校準里程表時，車就趴窩了。后經調查，此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發生故障，而后者給菲斯科帶來的麻煩遠不止于此。召回是所有車企最怕的問題，對于電動汽車企業而言，因電池問題召回更是足以一擊斃命。2011年12月，A123宣布其生產的電池存在缺陷，隨后菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發言人聲稱”事故發生前解決了所有問題”，但半年之后，得克薩斯州一輛卡瑪發生了起火事故。

　　作為一名資深設計師，亨里克在卡瑪的設計下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車的消費者喜愛，另一方面卻招致業內人士的批評，其中也包括亨里克的競爭對手馬斯克。后者毫不客氣地批評亨里克，”他(亨里克)覺得電動汽車缺的是造型，但這其實是技術問題，長得像電動車并不一定是電動車。”菲斯科所謂的核心技術都在供應商手里。其核心技術底盤、混合動力控制系統、控制系統等均屬于量子技術公司，生產也是由芬蘭Valmet代工，外包模式將汽車的研發年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時將約10億美元的研發成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開始接踵而至。把大多數核心技術都外包給供應商解決。這樣的做法不僅帶來高昂的成本，還對產品質量帶來很多隱患。

　　公司成立不到一年，創始人就早早宣布了Karma的時間表————彼時，其電池技術的研發工作還未完成，隨后車型發布不斷推遲。直至2011年7月，卡瑪才正式投產并上市。正是由于嚴重依賴外包廠商，沒有自主技術，才致使Fisker在關鍵時刻失去產能。電池供應商A123 Systems的破產倒閉，直接導致Fisker的Karma車型停產。這樣一來，已經獲得的訂單無限延期交付，新款車型的研發也遙遙無期。美國能源部凍結了第二階段的貸款，將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣。看不清前程的電動車未來和從未停歇的打擊，使得菲斯科最終只能走上破產保護之路。

　　與菲斯科不同，特斯拉并沒有急于推出產品，而是花了近五年的時間研發、驗證核心技術。早在2003年特斯拉成立之時，該公司就在AC Propulsion公司專利的基礎上自主研發出了一套動力傳統系統，為電動車搭建好了”心臟”。此后，特斯拉不但跟德國戴姆勒和日本豐田合作研發電動汽車技術，還在電池技術上與供應商松下公司進行了合作，共同研發以鎳元素為基礎的鋰電池。

　　特斯拉創建后將全部精力投入到電池技術和控制系統的開發上，其首款車型Roadster直接買來了蓮花跑車的工程設計。 當核心技術經過反復改進、驗證不斷成熟時，Tesla才騰出手來，聘用了出色的汽車設計師開發出擁有獨特風格的Model S和Model X。Tesla自己打磨出的電池技術，被一些第三方公司評價領先競爭對手5到10年。另一方面，這也為Tesla帶來了更低的制造成本和未來降低成本的空間。

2012年，菲斯科與廣匯集團簽訂代理協議。計劃還沒完成，菲斯科就已難以運營

　　菲斯科缺乏管理經驗 馬斯克深諳產品推廣秘訣

　　兩家企業的高層管理水平，有高下之別。菲斯科是一個很出色的產品設計師，卻不是一個好的管理者。菲斯科被迫出走自己一手創立的企業就暴露了公司內部管理的混亂。由于缺乏可信的財務數據，菲斯科的研發費用與運營成本(主要由研發、銷售及行政費用構成)的比例難以估算。此前據Autoblog的報道，每輛Karma的制造成本約為66萬美元；而在其短暫的生產歷史中，Fisker一共生產了大約2500輛Karma，這使其生產成本高達16億美元。而根據特斯拉公布的年報，在2010年至2012年，這個數據分別是52%、66%、64%。

　　2012年1月，菲斯科又再次發布了召回公告。這次召回主要解決Karma因軟件問題而造成的發動機故障燈和影音系統故障。2012年8月，菲斯科因冷卻風扇故障再次召回2400輛Karma。2012年10月，受颶風桑迪的影響，運送途中停放在紐約港倉庫的約300輛Karma電動汽車被洪水浸泡受損，損失高達3200萬美元。而這批車輛在之前并沒有購買任何保險，這顯然是管理者缺乏經驗所致。這也進一步削弱了Fisker的產能和公信力。

　　反觀特斯拉，創始人馬斯克此前已經有PayPal這樣一個成功的案例，具備市場戰略、資本運作等多方面的創業經歷。特斯拉作為一個新興汽車品牌，一大特色就是”反傳統”。它的成功更多地源于其創始人的IT思維和異于傳統汽車業的經營模式，特斯拉其獨特的市場戰略與拓展模式不可或缺。在商業模式上打破常規的同時，特斯拉的營銷渠道也自成一體。觀察發現，特斯拉目前并不采用與汽車分銷商合作分成的傳統銷售方法，而是直接擁有銷售網絡。

　　特斯拉走了一條高端小眾化之路，從而部分回避初期電動汽車無法將成本降低到具有足夠競爭力的壓力。事實上，那些沖著豪華電動車而去的美國消費者們，確實很令特斯拉受益————既對價格不敏感，也不過份挑剔。即使特斯拉Model S的首例電池起火后，馬斯克發表博客，詳細說明事故的前因后果和數據對比。事故當事人Robert Carlson仍表示，未來會繼續購買特斯拉的產品，并自稱”一直是特斯拉的狂熱粉絲”。這讓許多人對特斯拉S型車的工程質量倍加欣賞，這起負面事件反而給特斯拉帶來了正面評價，特斯拉的危機公關大獲成功。

　　菲斯科重生需投入資金人力研究核心技術

　　美國汽車經銷協會首席經濟學家史蒂文稱，競買的最終贏家獲得的”戰利品”不只是菲斯科的汽車產品或設計，還包括其知識產權，其中涉及的36項專利(大約一半為待定)，包括電氣傳動系統、太陽能等專利技術。自2012年12月，菲斯科首次傳出出售以來，吉利汽車、東風集團、北汽集團、萬向集團都先后派出團隊前往美國考察過，但后來還是放棄了。在這場一波三折的商業競購中，留下的兩位買主的身份背景都舉足輕重，一方是亞洲首富李嘉誠之子李澤楷，因投資作風大膽而廣獲贊譽；一方則是中國最成功的民營企業家之一魯冠球所帶領的萬向集團。

　　李澤楷是此次競拍中唯一的”門外漢”，但其電訊業背景也是其最大優勢，未來汽車的智能化需要跟電訊業整合。菲斯科要想起死回生首先需要大量資金輸血，而李澤楷不差錢，也愿意為菲斯科償還所欠美國能源部的巨額債務。同時，李澤楷在美國政府部門的人脈關系，幫助他贏得了能源部的信任。目前來看，未來汽車互聯化趨勢或許正是李澤楷的機會。

　　包括萬向在內的國內零部件企業都面臨關鍵零部件少、產品附加值低、核心技術缺乏的難題，而且地方政府和國家政策并不重視零部件產業，和汽車整車產業的扶持和保護力度相比相去甚遠，零部件產業的升級一直緩慢前行。魯冠球提出，要升級先轉型。其中一個重要方面是進軍汽車整車制造，萬向更需要借助菲斯科實現”汽車夢”。不過魯冠球的說法并未”咬定”菲斯科，而是表示倘若拍賣價格過高，將考慮退出，另外選擇電動車合作伙伴，包括特斯拉。

　　但不管最后的勝利方是誰，菲斯科依然是一個燙手的山芋。重啟Karma的生產和銷售相對容易，引導菲斯科走上正途并盈利，絕非單單投入資金這么簡單。據美國motorauthority近日報道，電動汽車制造商菲斯科雖面臨破產出售，但買家可能無法使用”菲斯科”這一品牌名稱和商標。目前，因破產而面臨出售的是菲斯科汽車公司，而”菲斯科”這一品牌和商標的實際擁有者則是另一家Fisker Coachbuild有限責任公司。Fisker Coachbuild曾發表聲明稱，如果任何人未經書面授權就使用菲斯科商標，他們肯定會出面阻止。

　　此外，從最重要的公司發展戰略上來說，菲斯科汽車需要進行全面的革新。《麻省理工學院科技評論》雜志高級編輯凱文布里斯甚至在一篇題為《為什么我們不需要菲斯科？》的文章中批評這家公司”沒有開發任何真正意義上的新技術”；他說，”缺乏創新是導致這家公司陷入麻煩的原因之一”。菲斯科必須要投入資金和人力研發電動車核心技術，而這個周期會比較漫長。雖然菲斯科的產品規劃與特斯拉非常類似，但即使菲斯科復產以后能順利投產上市，特斯拉也早已走在前面，菲斯科很難望其項背。

　　結語

　　一家公司的成功與失敗不會只有一個原因。價格、競爭技術和領導層投入方面的因素都造成了過往電動汽車制造商的失敗，而電動車本身就是一個燒錢、在短期內是很難看到回報的產業。目前來看，掌握了核心技術的特斯拉確實是贏家。

返回第一電動網首頁 >