在汽車零部件領域排名世界第一的博世公司，對于電動車發展一直保持冷靜和謹慎。他們希望能夠從技術層面保持領先，但并不是急于擴大生產和供貨

　　2010年底，SB LiMotive公司位于韓國蔚山的新工廠正式啟用投入生產，將生產油電混合車與電動車所使用的鋰電池。這家公司由博世與三星合資成立，到2013年前要投入5億美元。博世董事會主席弗朗茨·菲潤巴赫(Franz Fehrenbach)說：”這讓我們掌握了未來電動車的先機。”2015年前，SB LiMotive為自己電池年產能的規劃是可以供應18萬輛電動車使用。

　　目前，博世已經為混合動力和電動車的動力總成系統建立起十分齊全的產品線，包括核心部件：電機、電力電子控制器、鋰離子電池、充電器、制動系統、車身控制器、泵，以及電子驅動所需的各類傳感器。

　　不過，在汽車零部件領域排名世界第一的博世公司，對于電動車發展一直保持冷靜和謹慎。他們希望能夠從技術層面保持領先，但并不是急于擴大生產和供貨。

　　博世集團預計，2018年全球汽車年產銷量將達1億輛，其中混合動力、純電動汽車銷量將為600萬輛，市場份額從幾乎為零飛躍至6%。目前，博世在全球擁有800名員工致力于混合動力和電動車技術領域的工作;同時每年投入約4億歐元用于動力總成電氣化的研究。

　　2009年底，博世在上海聯合汽車電子有限公司(UAES)成立電力驅動業務部，到2011年，該業務部的本土員工數計劃增至100多名。作者了解到，博世在中國的第一個真正的電動車合作項目將在2012年量產。

　　”在技術研發之外，我們更希望做國內投產項目的支持。”博世中國區總裁陳玉東說，”目前最重要的目標是減輕新能源車的這些部件的重量，縮小所需空間，并提高它們的效率，從而在現有電池容量范圍內，實現最長的行駛距離。”

　　以下是2010年11月作者對博世公司管理委員會成員 Peter Tyroller的采訪，這位歐洲汽車供應商協會主席的冷靜思考和長遠眼光，值得我們學習。

　　作者：博世是如何看待新能源汽車的?

　　Peter Tyroller：談到新能源汽車，這方面最重大的一個挑戰，就是電池。在大規模應用之前，我們要考慮汽車的成本、重量、持久性、耐用性以及其他方面。在歐洲，每度電的成本對電池來說是600到700歐元。第二代是把這個成本降到300歐元，降了50%，但這還是不夠的。

　　短期而言，在汽油發動機方面，其實還有潛力可挖。1.3噸的中型的車輛，可以在100公里耗油降到3.9升柴油。這可以說是一個很大的進步，消耗量減少了30%。

　　我們一夜之間從傳統的汽車轉換到新型的電動汽車，這是不太可能的。在接下來的20年中，我們會看到這兩種不同類型車輛共存的局面。

　　因此，我們面臨的挑戰，一方面需要確保短期之內使得傳統的能源包括汽油、柴油引擎讓它們減少對燃料的消耗。第二，與此同時需要大力發展混合動力汽車、電動汽車、插入式電動汽車等等。兩個方面要同步前進。

　　從行業而言，我們面臨的最大挑戰是氣候變化。如果我們希望在短期、中期、長期都致力于二氧化碳減排，那么就一定要確保這些電動汽車所用的電力是可再生、可持續的電力。

　　現在各國都補貼新能源汽車發展，你怎么看?

　　在發展電動汽車的同時，一個挑戰在于成本。比如說你要買一輛比較小的電動汽車，如果讓它跑200公里的距離，你必須付2000歐元的成本去購買這個電池。這就使得這種小型汽車變得非常不經濟，購買時要花很大的成本。這也就是為什么現在中國政府也在大力推動新能源車的使用，提供了很好的激勵手段，包括百城試點項目，從5個大型城市拓展到了25個大型城市。

　　問題在于這樣的補貼，政府可以維持多久?在歐洲國家，政府會對混合動力汽車補貼，比如在法國，購買一輛這樣的汽車，可以得到5000到6000歐元的補貼。現在的問題在于哪種方法是更好的方法。

　　究竟是政府推動對于使用用戶的補貼，還是說給新能源汽車的零部件研發、控制成本降低方面進行補貼，我們希望看到后者，也就是希望看到后者對新能源汽車的制造方面、研發方面給予更多的補貼，以降低新能源汽車制造的成本。這樣的話，大家也都能買得起。

　　這里是不是會有一些機會給供應商?

　　博世公司為寶馬公司提供新能源車輛的電池。事實上，在新能源汽車的價值鏈上，從供應商到OEM，都在做汽車零部件方面的研發、制造，現在每個人都處于一個學習和探索的階段。

　　我覺得最終你要降低成本，要把成本做到合理，就必須做到規模經濟，只有那些能夠做到一定規模的供應商，才能提供最佳的解決方案，也就是成本最為合理的解決方案。

　　從這個意義看，我倒認為，零部件研發、設計、制造，以后會越來越多地向供應商轉移。目前看，就電池方面來講，今后一個明顯趨勢，會朝著供應商去轉移。

　　電動車會如何改變競爭格局?

　　我們可以看到市場上出現了新的競爭對手，你可能說：這和電動車沒有什么關系，哪怕沒有電動車，汽車產業當中也有很多競爭對手。但我想強調的是由于新技術帶來的一些新的競爭對手，比如電池，比如像微軟和一些開放式的軟件平臺等等，這些軟件也逐漸的進入，使得汽車產業各方面能有更強的連接性。還有服務，比如谷歌在美國涉足汽車業，還有蘋果，這是供應商方面的競爭在加劇。

　　對整車商來說競爭也非常的激烈，在不久前，我們都還在說OEM都在百花齊放，業務做得非常好。但他們同時也在相互競爭、合作。這是為了避免重復開發。大家可以看到，特別是在電動車的方面，整車企業間進行了許多的合作和整合。

　　未來我們會看到有很多新的競爭對手出現。隨著電動車的份額逐漸擴大，我們可能會看到整個的產業價值鏈會發生巨大的變化。所有的價值鏈都會向前再跨一步，這就意味著新的競爭。總的來說，未來汽車產業將會更加復雜，更加充滿挑戰。

　　現在整個的全球汽車產業的重心已經轉向了亞洲，特別是中國。汽車的結構高度多元化，出現了很多細分市場，從超低價格的車子一直到高端車。在接下來20年的時間里，我們發現動力總成的技術將存在多個平行發展的狀況。我們需要快速反應才可以滿足多變的市場環境。對供應商來說，要拿出有競爭性的、更豐富的產品組合，才可以在未來的環境當中生存下來。

　　你怎么看待，中國將在下一代的動力總成和電動車方面擔任領跑者的角色?

　　就我看來，至少中國具備了一些電動車技術大幅發展的前提條件。對大城市來說，電動車不失為一個可選的方案。而且，將來會出現越來越多的新型大城市，這是一個前提條件。

　　其次，80%的車主在中國市場都是頭一回買車，這不像歐美這種成熟市場里面，大多數買車的都是第二、第三次。成本的確要考慮，但中國有很好的機會，中國政府也有這方面的政策。這就比其他的市場一個個單獨的解決這個問題好得多。

　　我認為，中國具備了一些發展電動車的前提條件，雖然成本和技術的問題仍待解決。

　　那你能否預測一下長期的產業走勢呢?

　　新興市場的增長，這個勢頭已經開始了。就長期來說，我們可以看到有一種趨勢，從成熟市場轉向新興市場，直到2030年新興市場會取代發達國家成為世界上的主要市場。我們認為，在2020年前，中國將主導全球市場的增長，到2030年印度將成為世界汽車工業發展的引領，超過中國。對于博世來說，我們要建立一個非常好的供應鏈，要做好供應環節。

　　(編輯/李驕)
 

返回第一電動網首頁 >