豐田在華國產關鍵混合動力技術部件的計劃，因觸碰商務部“反壟斷”的相關條款而橫生波折。

7月2日，商務部根據《反壟斷法》，決定對科力遠、豐田中國、PEVE(豐田持股80.5%)、新中源、豐田通商五家企業設立中外合資企業科力美的申報做出附加限制性條件的批準。雖然最終結果稱得上“有驚無險”，但商務部要求科力元“在市場有相應需求的情況下，科力美應該在投產后3年內實現產品的對外銷售”。

對于長期依賴封閉體系實現關鍵部件供應的豐田而言，開放混動供應鏈意味著新的改變和挑戰。其實3年前，豐田混動技術原本日本國內供應鏈體系已經被打破，一家來自中國的零部件企業通過跨國并購方式，最終得以成為豐田核心動力電池的供應商，現在豐田被逼再次放開供應鏈，區別只在于，豐田四年前被迫將上游零部件廠轉手，而這一次，豐田需要跟其他車企共享本土化的“技術成果”。

豐田中國方面人士在接受經濟觀察報作者采訪時稱，豐田會按照國家部委的批示要求去履行，具體情況要待關鍵的合資公司“科力美”成立才會明確。這個關鍵的合資公司實際上是中日股東方各持50%股權組建，不過豐田通過巧妙的股比設置，最終在日方總體股比不占優勢的情況下，仍然實現了“間接控股”下游關鍵零部件商的效果。

而這一切，都被商務部負責審查反壟斷的監管人士看在眼里。“如果豐田通過有效的資本關系將涉及混合動力技術關鍵的下游零部件商——鎳氫電池包生產廠家牢牢控制在自己手里，這對于本土其他試圖上馬相關技術的整車企業，無疑是門檻和風險都極高的。”一位接近商務部的觀察人士告訴作者，為此商務部已經兩度動用“反壟斷”大棒施壓豐田。

在商務部發布的相關“限制性條件”中，要求豐田對其他整車企業也開放出售關鍵零部件，成為最核心的解決之道。科力美的中方股東科力遠董秘伍定軍在接受作者采訪時稱，目前科力美尚未正式成立，今后科力美如果向第三方銷售電池模塊將擴大科力遠的股東收益，而且科力美的電池極片由科力美旗下的科霸供應，也會擴大科霸的正負極片生產和銷售量。

“亮劍”

其實，此次已經不是第一次商務部在豐田混動供應鏈體系上出手。據科力遠方面人士透露，這次合作源于2011年1月科力遠在日本的一項電池業務收購，且與商務部反壟斷審查有著密切關系。

2009年底，松下宣布收購三洋電機，是全球家電行業的大型并購。于是，中國商務部在對日本松下電器收購三洋電機案進行反壟斷審查，認為收購松下可能導致其在全球車載鎳氫電池市場具有絕對優勢地位，為了減少經營者集中對市場競爭產生的不利影響，中國商務部要求松下公司將其在日本國神奈川縣茅崎市的湘南工廠車載用鎳氫電池業務轉讓給獨立第三方。

如果不能及時出手湘南工廠，松下主業生產的家電將在中國市場面臨制裁，甚至無法銷售，目前松下電器在國內市場擁有龐大的銷售額。舍棄小業績的鎳氫動力電池業務，斷尾求生成為松下的選擇。

緊接著，在商務部的促成下，中國民用鎳氫電池生產企業科力遠經過幾輪競標成功拿下松下旗下鎳氫動力電池廠湘南工廠，國內首家邁入豐田核心混動技術的供應商。

2011年初經過一年時間的反復角逐，科力遠董事長鐘發平和他的收購團隊最終以4000萬元價格將松下旗下的鎳氫動力電池工廠湘南工廠收入囊中，而后者正是全球率先研發出混合動力車載鎳氫電池的企業，并向第一代普銳斯供應電池能量包。

據參與該項并購業務的科力遠人士透露，商務部對松下收購三洋的反壟斷審查導致湘南工廠的出手，而科力遠在商務部的幫助下抓住了這次獲得全球頂尖鎳氫動力電池工廠的機會。據悉，當時參與競購湘南工廠的有多家中國電池企業，包括我國電動車明星企業比亞迪。

商務部認為，按照原本經營計劃，豐田對混合動力汽車產業鏈的控制力進一步加強，可能對中國混合動力汽車企業產生封鎖效應。

商務部此次做出限制性批準的判斷在于，目前全球車用鎳氫電池市場的行業集中度高，PEVE、松下、科力遠以及江森自控四家公司的市場集中度(CR4)高達97%，幾乎壟斷了全球車用鎳氫電池的供應。其中，松下又是PEVE的股東，持有其19.5%的股份。此次PEVE和科力遠共同設立合營企業，使PEVE、松下、科力遠全球三大車用鎳氫電池生產商之間具有不同程度的共同利益，將減弱三者之間的競爭意愿，產生限制競爭的效果。

尤其讓商務部關注的是，根據擬設合營企業的股權結構安排，占據50%股權的豐田一方(包括豐田中國和PEVE)有能力否決任何對外銷售的提案。因此，如果豐田一方有意愿，將有能力使合營企業成為只向豐田中國一家企業供貨的供應商。

抉擇

2013年初，科力遠一紙上市公告自曝其晉身豐田在華混合動電池的供應商。由科力遠和豐田控股子公司PEVE參股擬組建的合資企業科力美，將成為豐田混動技術在中國的最大核心部件供應商。

3年前，一位發改委官員在豐田常熟技術研發中心奠基時，當場“炮轟”豐田“在關鍵時刻不能拉兄弟一把”，暗示豐田在油電混合動力先進技術上沒能及時導入中國。

不過，我國汽車節能標準明確要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”

毫無疑問，小排量加上技術升級豐田在華合資車型還能勉強達到2015年6.9升/百公里，那么2016年以后，也是新標準《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(GB27999-XXXX號)》實施階段，5.0升/百公里則需依靠更為節油的混合動力以及純電動車才有可能達到油耗限值目標。

于是，豐田必須通過國產混合動力核心組件(電池、電機和電控系統)，降低包括普銳斯在內的混動車型售價，以達到最大范圍普及混動技術的目標，于是關于電池和電機國產、電控的國產布局展開。

值得注意的是，另一家以混合動力著稱的日本車企本田導入混動車型的時間截點亦是2016年。

不過，當年由于中國動力電池產業政策的限制，“外資不得超過50%”紅線卡在豐田面前，于是豐田旗下主要的電池供應商——豐田控股子公司PEVE不得不在華本土尋找“中國合伙人”。

于是，在供應體系內尋找中國企業成為重點選擇，加上科力遠旗下的湘南工廠本是僅次于PEVE的豐田車載鎳氫電池供應商。為了限制科力遠在科力美的股權，豐田旗下PEVE成為科力美的最大股東，同時引入了常熟當地投資公司新中源。科力遠、豐田中國、PEVE、新中源和豐田通商持股比例分別為40%、5%、41%、10%和4%。

值得注意的是，三年后向外銷售電池模塊的科力美將在一定程度上與科力遠旗下的科霸在動力電池業務上產生市場競爭。根據科力遠方面的回應，混合動力電池供應一般在車企研發階段就初步確定，業務上各自開展，不會產生太多競爭，“而且適當競爭也有利于做大市場”。

“倒逼”

科力遠方面人士向作者介紹稱，鎳氫動力電池模塊屬于混合動力汽車的關鍵零部件，零部件廠商需要提前在車企的整車研發階段介入。

在過去多年國內節能與新能源汽車發展路徑爭論中，業界一直有一種較為普遍觀點認為，發展油電混合動力受益最大的將是以豐田為主的日本企業，因為豐田掌握了大量混合動力技術專利，特別是豐田在中國混合動力汽車市場占據80.3%的市場份額。在混合動力所用的鎳氫電池方面，豐田旗下的PEVE占據了全球車用鎳氫電池市場66.4%的市場份額，商務部認為具有很強的控制力。

讓商務部研究院外資部主任馬宇不解的是，目前混動汽車并沒有在市場占據優勢市場地位，只是屬于節能與新能源汽車中的一種發展路徑，而國內混合動力汽車尚在培育階段，面臨傳統汽車、電動車多方面競爭，而且科力美股東方之一科力遠也生產鎳氫動力電池，認為其構成“限制市場競爭”的范圍過于狹窄。“如果是收購行為，反壟斷限制無可厚非”，馬宇補充道。

據悉，在豐田混動關鍵零部件國產設計中，除科力美之外還有一家專門負責組裝電池能量包的企業，該企業同為豐田、PEVE、科力遠、新中源等各方合資，但股比與科力美不相同，因此科力遠旗下的湘南工廠只是負責生產電池模塊，并不生產能量包。

由于科力美只是負責生產鎳氫動力電池模塊，還需加上電控組合成動力電池能量包才能供車企搭載。而負責組裝電池能量包的企業為新中源豐田汽車能源系統有限公司(該公司是豐田、豐田中國、PEVE和新中源于2013年11月設立)。

科力美計劃于2016年正式投產，將利用PEVE的相關技術和專利從事車用鎳氫電池模塊和電池組的生產，并銷售給新中源豐田汽車能源系統有限公司，再加工成能量包賣給豐田中國。新中源豐田汽車能源系統有限公司在遞交審批時亦將面臨同樣的限制，因此豐田混動供應鏈體系的電池模塊和電池能量包均面臨向國內開放的局面。

據前述知情人士分析，監管部門看似在限制科力美經營模式，但實際要求PEVE和豐田提前介入并幫助國內車企的油電混合動力車型研發，以便科力美投產3年后可以順利賣給第三方車企。“這需要豐田方面放開其混合動力技術，并幫助有志于發展混合動力的國內車企順利推出油電混動車型。”

馬宇認為，商務部在公告中并未對外銷售份額做出具體說明，這就為三年后如何操作留下一系列未知數，當然前提是找到中國整車企業的買家。

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