過去我做過幾篇關于比亞迪的報道，但越了解也對這家企業越疑惑。為什么很多奇怪的事情偏偏發生在比亞迪身上？為什么有人罵它“山寨”還有人稱它“中國最有前途的汽車品牌”？為什么很多人指責它“做工不好”但它同時還在生產蘋果手機？

經過漫長和反復的溝通，7月21日，我和一位同事獲準可以深入比亞迪企業內部，和一線工人和工程師們聊聊比亞迪的故事。話題不受限制、采訪到的任何內容都可以發布，報道觀點不受比亞迪公關和市場部門的影響。

受制于和比亞迪廠家達成的協議，我們此次的行程絕大部分時間不能拍照我會更多使用文字來描述我了解到的比亞迪。

問題1：比亞迪多大歲數？

那是相當年輕！1995年才成立，2003年才開始造汽車，而這時候的“汽車發明者”奔馳已經100多歲了，按照人的壽命來算，比亞迪大概是奔馳的重孫輩？

就在那批中國“自主品牌汽車”里，比亞迪也是最年輕的。可就這個最年輕的品牌，卻是最能“搞事”的，搞得其它“自主品牌”對它又恨又怕，就連汽車界的“老爺爺”奔馳也主動跑來找它合作。具體原因有很多，我們一一道來。

問題2：比亞迪的員工都從哪里來？

一個年輕的大學畢業生，如果不喜歡國企的沉悶和低收入(“鐵飯碗”在目前看來已經是忽悠人的概念)，不想做北(京)漂、上(海)漂、廣(州)漂，那就可以考慮下比亞迪。

實際上這里很多員工都是剛畢業的大學生，比亞迪擴張最夸張那年招收了10000員工。相似的成長經歷讓這些年輕人把“大學文化”帶到了比亞迪，有集體食堂、集體宿舍和集體相親，年輕的孩子們從學校到比亞迪，需要適應的過程很短。

這里奉行“老員工帶新員工”的策略，基本和大學里“學妹是學長的，學弟都是學姐的”相似。共同的目標，讓這群年輕人迅速掌握業務能力，也形成了相對穩定的職業發展計劃。

和北漂一族(編輯我自己膝蓋需要包扎下……)不同，來比亞迪的年輕孩子們幾年時間就可以擁有自己的汽車(當然基本都是比亞迪了，每個月有700塊錢油補)和住房(深圳或者惠州的海景房，最新一期內部房2500元/平米，大概是市場價的三分之一)。這個誘惑太大了，有了房子和車子，再找個廠里小師妹/師弟生個孩子，人生目標在5年內基本都可以實現了……

我認識的一個25歲的比亞迪年輕員工，現在已經買了車，還買了149平米的海景房。對那些年輕人來說，來到比亞迪，似乎跟娶到“白富美”一樣，可以比那些北上廣的同學起碼少奮斗10年。

問題3：從IT代工到造汽車，比亞迪和奇瑞、長城有什么不同？

比亞迪最早的業務和現在的富士康類似，是給一眾IT品牌做代工，從電路板到電腦都可以自己制造。但是做代工沒人能記住你，還得提防很多員工去天臺排隊(富士康表示膝蓋有點疼)。

在2002年時候，王傳福(比亞迪的掌門人，隨后會再做介紹)覺得中國要進入“普及家庭用車”的年代了，他做出了一個當時被眾多朋友和股東反對的決定——制造汽車。

第一款車就是比亞迪F3，網友們嘲諷這車是抄襲豐田的花冠，而且是赤裸裸那種抄襲，完全當監考老師是“干爹”。就在罵聲中，比亞迪F3很快成為第一款“月銷過萬”的自主車型，而且隨后連續多月都是國內汽車銷量排行榜的第一。2012年2月，F3累計銷量超過100萬輛，這是自主品牌里最快達到這一成績的車型。

而與此同時，曾經被寄予厚望的自主品牌，例如奇瑞和長城，分別遇到了各自的困境。奇瑞在QQ的成功之后迷失了接近10年，最近才開始“品牌回歸”，未來前途未知。長城汽車在SUV車型的巨大成功之后，一直未能順利進入轎車市場，目前開發的哈弗H8持續跳票，目前市值蒸發超過700億。

比亞迪和奇瑞、長城的發展策略都不同，比亞迪似乎準備跳過“汽油汽車”階段，直接在混動和電動汽車市場上“飆一下”。

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問題4：傳統汽油車對比亞迪的意義是什么？

在新能源車領域，比亞迪的主要車型是秦和E6。實際上還有公眾不太熟悉的電動大巴K9，以及即將投放市場的騰勢。后者是比亞迪和戴姆勒-奔馳的合資產物，有很多人等著看它淪為笑柄。

可上述新能源車并不是目前比亞迪的銷售主力。S6和F3等傳統汽油車依然是銷量主力。對比亞迪來說，S6和F3這些車是用來掙錢的，而掙來的錢將會用來推動新能源車發展。E6和K9主攻出租車和公交車市場，而秦、唐這樣的混動車型主攻個人用戶市場。

換句話說，比亞迪一方面在汽油車領域和諸多強手廝殺，但它更看重布好局，在電動車市場爆發時候，一舉戰勝對手。

問題5：王傳福對于比亞迪意味著什么？542戰略是什么？

制定這個戰略的人就是王傳福，外界對他“分分鐘造出特斯拉”的豪言嗤之以鼻。

實際上，王傳福(綽號“船夫”，比亞迪的家長和精神領袖)是個不折不扣的“技術迷”，新車上市的關鍵參數都是他一手敲定的。

他直接指揮著比亞迪的十幾個事業部，遇到問題就和一線的工程師們徹夜開會，盒飯直接送到辦公室。反倒是市場和公關部的員工很少有機會和他交流。

由于技術積累很多，王傳福前幾年一度覺得“沒有什么是比亞迪不能自己制造的”，所以就連雨刷這些小零件也要自己研發?？墒聦嵶C明，雨刷這樣的零部件還是采購更好，價格便宜質量也更好?，F在，比亞迪專注在動力總成領域自己開發，其它零部件采購比例越來越高。

“船夫”提出了一個野心勃勃的“542”計劃。在2015年之后，所有的比亞迪新能源車都要達到“百公里加速5秒以內、4輪驅動、百公里油耗2升以下”的指標。

“542”計劃被很多競爭對手和業內人士評價為“tree new bee”。是不是吹牛，我們拭目以待。按照以往的經驗，吹牛逼有兩種結果：要么打所有人臉，要么被所有人打臉。

問題6：“迪粉”都是些什么人？是比亞迪的水軍嗎？

在中國的汽車互聯網領域，有一群人非常另類，他們出現在各種關于比亞迪汽車的話題中，在微博、論壇等地方堅定地捍衛著比亞迪汽車的利益。有人稱他們為“比亞迪水軍”，而他們自稱“迪粉”，并且非常崇拜“船夫”王傳福。

從我過去和他們幾個月的接觸來看，他們并不是比亞迪的水軍。他們是一群價值觀非常統一的人，有著一些高度相似的行為特征——技術控、互聯網活躍分子、喜歡華為手機等國產品牌，把自己劃作“理性派”、非?？春帽葋喌系那熬?有很多人都持有比亞迪的股票)。

對那些“黑”比亞迪的網絡言論，他們第一時間在自己的QQ群里討論并回應，也有自己獨特的渠道可以和比亞迪的管理層直接對話。如果有了比亞迪汽車的負面消息，他們多半會早于比亞迪的人先知道，提醒比亞迪的人趕緊去處理，不管是半夜還是周末。

由于可以和比亞迪“高層”直接溝通，所以它們不僅在網絡上積極維護比亞迪的口碑，也會把自己對比亞迪的不滿直接捅上去。他們也會“罵”比亞迪，不過是針對比亞迪的管理層，是提出建設意見的那種“恨鐵不成鋼”。

這其實產生一個奇怪的現象——比亞迪成了汽車行業“最有互聯網精神”的品牌。國內那些大規模的合資和自主品牌，企業內部制度森嚴，用戶很難和廠家直接溝通，在互聯網上就是年輕人們痛恨的“老古董”，就連新車型的廣告創意都老得掉牙。

可有了這群“迪粉”，比亞迪想“關起門自己裝逼”都做不到。“迪粉”們和小米手機的粉絲們很相似，他們對自己支持的品牌投入了太多感情，會辯稱品牌比別人好，也會罵這個品牌不爭氣。

“迪粉”并不是比亞迪的水軍，比亞迪自己控制不了這群人，反而是這群人經常向“高層”提出各種批評和改進意見。能有這群人，比亞迪還挺幸運的。

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問題7：比亞迪的新能源車技術先進嗎？

在自主品牌汽車里，比亞迪說自己的新能源汽車第二，絕對沒人敢說自己是第一。但在全世界范圍內，人們喜歡拿顛覆傳統的特斯拉和比亞迪相比。

嚴格來說，特斯拉和比亞迪的思路并不相同。

特斯拉是把手機、筆記本電腦用的鋰離子電池直接裝到了汽車上。這是很大膽的行為，因為手機和筆記本電腦的鈷酸鋰電池并不穩定，在某些情況下會起火甚至爆炸。在特斯拉之前，奔馳、大眾、寶馬和豐田這些技術領先的汽車品牌都不敢這么做。

可來自互聯網領域的Elon Musk(特斯拉創始人)真的就敢這么做。不僅這么做了，他們還讓互聯網的技術牛人們開發出了一套巨牛叉的電池管理(BMS)系統，所以特斯拉Model S(電池容量85千瓦·時)的續航里程號稱可以達到500公里。

比亞迪選擇了安全性更高的磷酸鐵鋰電池技術，能量密度不如鈷酸鋰電池，但是安全性很高，而且壽命更長。目前比亞迪的E6(電池容量63千瓦·時)續航里程是300公里。

目前無法判斷誰更先進，因為比亞迪自己也完全可以制造鈷酸鋰電池(實際上，他們很多年前就給一些IT品牌生產鈷酸鋰電池了)。特斯拉出現過很多起火甚至爆炸的案例，比亞迪E6僅出現過一次嚴重事故報道(深圳的526車禍，可自行搜索)，而且E6是受害方，并非自己發生事故。

客觀來說，特斯拉和比亞迪的電動汽車技術都很先進。前者在全世界都風光無限，而后者則完成了全世界最多的電動車里程測試(深圳市的850輛E6電動出租車已經連續運行三年，有些車的累積里程都超過了50萬公里)。

問題8：比亞迪的“鐵電池”先進嗎？

如果說比亞迪是中國汽車行業的“張無忌”的話，那“鐵電池技術”絕對是“乾坤大挪移”級別的秘籍。

“鐵電池”并不是比亞迪的獨創，很多企業都可以生產?？删拖褚晃晃淞指呤謱W會了“乾坤大挪移”之后，隨意打出一套少林“羅漢拳”也照樣可以滅掉對手。

在給IT品牌做代工時候，比亞迪就可以制造一臺電腦的所有零部件，給蘋果、聯想、華碩等一線品牌生產電子產品。那些熟練的技術工人隨后又轉行生產汽車，“跨界”的經驗讓他們把先進的生產思路搬到了汽車領域。

上周，我們測試了一輛總里程超過50萬公里的E6電動車，依舊跑出260公里的續航里程，相比新車300公里的里程，鐵電池的衰退很小。如果換成特斯拉的“鈷酸鋰電池”，不知道結果會怎么樣。不過設想一下我們的手機，如果充放電幾千次之后，應該很難保留80%多的容量。

目前比亞迪只有惠州的一個工廠在生產“鐵電池”，產能是16億瓦時。數字不直觀，比較來說，每年只能滿足5000輛K9電動大巴或者25000輛E6的需要，這還不算混動車型秦和比亞迪充電站的需求。目前的現狀是，比亞迪還有6000多輛K9的訂單沒有交付，秦的訂單也有8000多沒有交付。

進入2014年，一系列的利好政策讓新能源汽車市場突然爆發，而比亞迪之前顯然沒有預測到這種需求增長，目前正在抓緊開建第二個“鐵電池”工廠。新工廠建成之后，比亞迪會是全球最大的“鐵電池”供應商。

和鈷酸鋰電池類似，磷酸鐵鋰電池本身技術并不先進，都是很成熟的技術。但特斯拉把前者做到了極致，比亞迪把后者做到了極致。這才是兩個品牌的高明之處。

問題9：奔馳為什么要和比亞迪合作？

奔馳和比亞迪的“結合”，一開始讓很多人看不懂。全球最古老的汽車企業和幾乎最年輕的汽車企業走到了一起，雙方都不著急盈利，一邊是日薪1萬元的德國工程師，而另一邊是月薪幾千元的中國工程師……

我猜測的答案只有一個——布局未來。

作為傳統汽車領域的“老大哥”，奔馳并不擔心自己會被寶馬或者奧迪給打敗，他們擔心電動車會打敗所有汽油車。在最糟糕的情況出現之前，自己投入電動車領域就非常必要。一味排斥新技術，是過去很多偉大品牌死掉或者將要死掉的主要原因，例如諾基亞手機、IBM電腦、微軟公司……

這和那些號稱“以市場換技術”最終只換到落后技術的中國車企相比，比亞迪似乎真正讓國外汽車品牌認真起來，開始和中國人一起研發目前還不能盈利的車型。

不只是奔馳，大眾汽車之前也和比亞迪簽訂了合作計劃。對那些汽車巨頭來說，他們在意比亞迪的原因絕對不是S6那樣的汽油車，肯定是比亞迪在電動車領域的技術積累。

問題10：比亞迪的終極目標是什么？

很多人因為汽車而了解比亞迪，但汽車只是比亞迪業務的一部分。比亞迪，或者更準確來說是王傳福的終極目標是建立環保的生活環境。

如果你去參觀比亞迪總部“六角大樓”的博物館，參觀路線的最后其實隱藏著王傳福的“終極野心”——建立基于太陽能的城市能源供應體系。用環保的太陽能來給家庭供電、給汽車充電、給公共設施供電。

有些人質疑電動車并不是真正的環保，因為在電池生產過程中會污染環境。而比亞迪選擇“鐵電池”，很重要一個原因就是鐵不會污染環境，而且相對便宜。

比亞迪內部流傳著這樣一個段子：王傳福在給一些參觀的政府官員推銷自己的“鐵電池”時，有人問到污染的問題。王傳福隨手用杯子舀了一些電解液，自己喝了下去。

段子真實性就不再考證了。總結來看，王傳福是一位有著“技術男式完美主義”個性的領導。在他手里，比亞迪未來的野心絕非制造汽車這么簡單。

參觀總結：下一步比亞迪哪些方面值得關注？

1. 渦輪增壓缸內直噴發動機+雙離合變速器動力總成

新能源汽車是未來，而汽油動力汽車是目前的關鍵。比亞迪在1.5T渦輪增壓發動機之后，又將引入2.0T渦輪增壓發動機，最大功率151kW，最大扭矩320Nm。

不嫌事多的網友們，可以去比較下一汽-大眾速騰的2.0T發動機參數，分別是147kW和280Nm。

為什么拿速騰比？王傳福選雙離合變速器，明顯是沖著大眾去的啊。裝配2.0T發動機的速騰售價20多萬，以后2.0T的S6售價會是多少？挺難猜的。

2. “綠靜”技術

對身居帝都北京的人來說，瞬間戳中淚點啊。

有類似功能的汽車目前已經有，大多是豪華品牌。

3. 智能駕駛輔助技術

比亞迪秦已經可以通過智能鑰匙遙控駕駛。比亞迪在IT領域本來就有不少的經驗積累，相信以后會有更多新奇的技術出現在車上。

在比亞迪開發各種新技術的時候，我也忍不住吐槽一句：趕緊換掉車上儀表盤的藍色背景吧。藍色真的很難看清楚，幾乎沒有豪華汽車使用這個配色。有了液晶儀表盤是好事，但最好參考下凱迪拉克、奔馳或者奧迪對于儀表盤的配色設計。

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