四年前，80歲的巴菲特和86歲的芒格初訪深圳，為比亞迪第一款插電式混合動力車F3DM站臺。

會上，巴菲特表示，選擇比亞迪進行合作是一個十分明智的選擇，他認為比亞迪是一家技術過硬的公司。但直至去年，F3DM累計銷量不到3000臺，并于11月停產。以電池起家的王傳福堅持要做電動車，從最初曲高和寡的F3DM到“有價無市”的E6，比亞迪的新能源路走得最早但也異常艱難。

轉機發生在去年年底插電式混合動力車“秦”的上市。上周，比亞迪公布2014年上半年財報，公司實現營業收入267億元，其中新能源汽車業務實現收入約27億元，同比增長12倍，占集團總收入的10%。旗下三款新能源車型累計售出6748輛，其中插電式混合動力“秦”售出5357輛，純電動E6售出1391輛。此外，公司預計K9全球范圍內將交付4000輛。不過，光鮮的新能源汽車銷量數據難掩傳統汽車業務的頹勢。財報顯示，汽車業務收入同比下降7.45%至126.47億元。這是自今年3月以來比亞迪連續五個月銷量下跌，其中3月份的下滑幅度高達25%。

對比亞迪而言是這戲劇性的轉變。原先依靠傳統汽車業務輸血的新能源汽車，正逐步實現自我造血。海通證券汽車行業分析師鄧學認為，隨著下半年騰勢、唐等新車型的推出，比亞迪新能源汽車的營收占比將不斷提高，預計2014至2015年這一占比將達到30%-50%，明顯取代傳統汽車業務。

由于合資品牌產品價格普遍下探以及中國消費者品牌理念增強，競爭力不足、品牌溢價低的自主品牌的生存空間不斷被碾壓。如果新能源汽車將來能撐起公司一半的營收，那是否意味著比亞迪今后有可能剝離傳統車業務，逐步轉型成一家新能源汽車企業？

比亞迪秦

創新力不足，傳統車或是強弩之末？

2003年從電池廠轉型造車，比亞迪憑借著“逆向研發”和“廉價戰術”在中國汽車市場占據一席之地。不到6年的研發，一款外形酷似豐田花冠且價格平民的F3，多次拿下中國乘用車單月銷量冠軍。這讓王傳福的信心開始膨脹。在2010年之前，比亞迪汽車銷量增長連續五年保持在100%以上。并定下2010年80萬銷量的目標。很快，那種不計代價的提高產能、急速擴大經銷商網絡行為，讓比亞迪在2011年栽了跟頭。2011年公司凈利潤為14.03億元，同比下降了44.38%。

在那之后，王傳福幾次公開承認錯誤，并開始反思和調整，重新回歸技術和品質。這時，比亞迪重新將新能源汽車重申為公司未來幾年發展重心。而在傳統車方面，比亞迪希望用互聯網用戶體驗來挽回市場，這在分析人士看來，能起到的作用可能是微乎其微的。民族證券汽車行業分析師曹鶴認為，自去年起，比亞迪傳統汽車業務的下滑并非偶然，這是自主品牌的發展規律。“2016年將成為比亞迪汽車的分水嶺，傳統汽車銷量面臨大幅下滑(超過10%)，新能源汽車會大規模放量。”

他認為，今年下半年至明年，自主品牌還將從600萬黃標車及老舊車的這波淘汰潮中受惠，不過他預計，自主品牌的好日子只剩不到2年。

數據來源：比亞迪財報和中國汽車工業協會

新能源汽車將反哺傳統汽車？

比亞迪在2011年公布的A股招股書顯示，新能源汽車至今總銷量不足500輛,銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業務總收入的約千分之二。對于新能源推廣而言，地方政府有相當大的話語權。在城市投建新能源汽車工廠，突破地方保護壁壘，從而進入當地政府新能源汽車采購目錄，這幾乎是新能源汽車拓展的必經之路。當時的比亞迪新能源汽車“有價無市”，E6如果不計國家和地方政府補貼，價格為30萬。

不過，比亞迪最近幾年“以投資換市場“的策略也成為了新能源汽車的政治模板，隨著“秦”、E6相繼進入上海的新能源汽車補貼名錄，比亞迪給封閉的新能源汽車圍城撕開了一道口子。

“秦”的結構并沒有跳脫出速銳的框架，而下半年即將推出的插電式混合動力SUV唐也是脫胎于S6。早前有分析認為，隨著下半年新能源車型的釋放，比亞迪同級別燃油車的銷量勢必會受到沖擊。對此，鄧學認為，比亞迪新能源汽車代替自身車型的銷量幾乎不可能，但由于目前銷量主要來自于一二線城市，這對比亞迪拜托低端、平庸等品牌形象不無裨益。

中國汽車工業協會數據顯示，2014年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達37%，其中插電式混合動力市場份額超過60%。此前有媒體報道指出，比亞迪在惠州的1.6GWH產能的鐵電池工廠已經供不應求，每月只能滿足400輛K9和1300輛秦的電池供給。其年產能6.5GWH的電廠工廠將于9月投產，以應付不斷增長的需求。比亞迪預計，2014年新能源汽車銷售額會突破100億元。

比亞迪傳統汽車的下滑速度遠超出預期，盈利接力出現斷檔。產品創新力的不足，讓傳統車的發展失去后勁。盡管新能源汽車，這塊用來掩蓋傳統汽車業務不濟的“遮羞布”，今后幾年即將成為比亞迪的營收支柱，但它是否能撐起比亞迪1200億的市值，仍值得懷疑。

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