據中國汽車工業協會數據統計，2014年我國新能源汽車累計銷售7.4763萬輛，同比增長320%。其中純電動汽車銷量4.5048萬輛，較2013年上升了211%。因此，將2014年稱之為中國的“新能源汽車元年”倒也不為過。不過大家心里都清楚，相比傳統燃油車動輒幾十萬幾百萬的銷量，上面提到的這些數字其實微乎其微。但畢竟新能源汽車市場才剛剛培育，距離成熟還有很長的一段路要走，而眼下最要緊的莫過于加強配套充電服務設施的建設。

日產-雷諾聯盟CEO卡洛斯·戈恩之前曾多次表示“制約電動車產業發展、造成用戶‘續航焦慮’心理產生的很大原因，得歸功于目前還少得可憐的充電站。如果政府能夠牽頭，聯合主機廠集中精力推動充電樁等基礎設施的建設，那么電動車的銷量毫無疑問會出現漲幅”。

這話自然不假。因為不管是插電式混動還是純電動汽車，它都是需要有地方充電的。如果無法同時兼顧銷量和配套的充電服務，只會造成消費者同電動車的剝離，進而使整個新能源汽車市場陷入“捉襟見肘”的尷尬境地。因此，一方面國家和地方政府在政策制定上應給予充電樁建設適當傾斜和補貼支持；另一方面，主機廠同樣應該將充電樁建設作為培育新能源汽車市場的首要解決方案。

值得一提的是，去年11月下旬，國家部委甩出了一項《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，其明確規定中央財政將對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，按區域不同，最高可達1.2億元。1.2億元！數額如此巨大的一塊“肥肉”，足以刺激地方政府和主機廠在建設充電基礎設施方面一定會非常給力！以北汽新能源為例，它通過“自建+合作”的生態模式，在配套充電設施建設方面還真的取得了不錯的成績。

截止到目前，北汽新能源建成私人充電設施1800個，自建公共充電設施200余個；此外，北汽新能源和相關單位合作，針對500輛北京城區純電動出租車，建成205個充電設施。與此同時，國家電網、中石化等大型央企同樣是北汽新能源的合作對象，在其網點建立了相對完善的充電服務設施。不過，北汽新能源似乎并不滿足于此。

三網合一，完善充電基礎設施建設

在上周日召開的全球價值鏈大會上，北汽新能源發布了“441”充電業務戰略規劃。

第一個“4”指加快完善體系建設、充電服務平臺、充電布局和增值服務四大板塊；

第二個“4”指重點布局北、上、廣、深四大城市；

“1”則是指完成10000個自建公共充電設施。

北汽新能源總經理鄭剛在接受電動邦作者采訪時表示，體系建設方面將重點圍繞業務體系、產品體系、保障體系等方面加以完善，為今后充電設施建設做好保障；并逐漸打造充電網、車聯網、配電網三網融合的充電服務平臺，不僅為用戶提供有效的充電網絡體系，還可以讓用戶通過互聯網實時了解附近的充電設施位置和當前使用情況，做到遠程預約；而配電網則可以通過充電網絡與城市用電分配進行數據交互，簡單來說，就是根據城市用電負荷的不斷變化，合理分配用電資源，做到城市用電和純電動車儲存電能之間的相互轉化，達到有序充電的目的。

如果北汽新能源能夠按照鄭剛上面提到的規劃去部署自己的充電設施戰略，那么打通充電網、車聯網以及配電網之間的屏障后，三網合一的平臺，在不斷增加充電樁數量的同時，能夠使用戶享受到更便捷的充電服務。至于鄭剛同時提到的“根據城市用電負荷的不斷變化，合理分配用電資源，做到城市用電和純電動車儲存電能之間的相互轉化”，電動邦這里要單獨為各位邦友做一下解讀。

這項技術稱之為“電動車對電網”(Vehicle-to-Grid，簡稱V2G)”。美國特拉華大學以及全美最大電網運營商PJM下屬子公司——NRG能源的研究人員已經開發出了可連通電動車和國家電網、能夠實現雙向能量交換的系統。它允許電動車和充電樁同電網系統進行數據交換，必要時為電網提供所需電量。據悉，在用電需求較低的波谷階段，電動車將電能存儲在鋰電池里，所需費用低廉；而當該地區用電需求達到波峰時，鋰電池中多余的電量則返回電網系統，利用“低價買進、高價賣出”的策略，為電動車用戶賺取差價利潤。

如果北汽新能源同樣能夠采取這種機制的話，那么電動車的使用成本有望進一步降低；同時國家電網的穩定性反而隨著各地區充電樁數量的增加能夠得到有效改善。

搭建公共充電骨干網，圍繞用戶改善充電服務

在充電布局方面，北汽新能源會主要強化“北、上、廣、深”等核心城市的公共充電骨干網建設，如城市主干線、環線或立交橋等，著重在加油站、停車場、商超、酒店、大型社區建設充電設施；并通過熱點、信息數據等增值服務，了解用戶出行習慣和駕駛習慣等信息，搭建大數據系統，從而更好的為用戶提供充電服務。

北汽新能源還指出，在未來的充電設施建設過程中將堅持快充為主，慢充為輔的方針，針對部分領域和城市的出租車，還將加快推進更換電池服務，最大限度為市民的綠色出行提供方便。不過鄭剛也表示更換電池服務由于一家一個標準，因此很難大范圍在乘用車市場推廣開來，即便是特斯拉也才開始嘗試這項超級充電網絡之外的選擇。

這周一，寶馬和大眾宣布將聯合全美最大的充電業務供應商ChargePoint，在東西海岸建設兩條快速充電網絡。最重要的是，所有的充電樁將能夠適配目前市場上的大部分電動車型，標準費用為0.5美元/度。在目前充電基礎設施匱乏的大環境下，各大車企除了應該像北汽新能源和特斯拉這樣，將充電業務單獨劃分出來運營，在充電基礎設施建設方面形成戰略優勢外；另一方面，也可以聯手共建快充網絡。畢竟國產電動汽車大部分使用的都是統一的充電接口，形成規模的快充網絡將能夠有效提高電動車的銷量。

小結：

上周汽車之家的幾個編輯興致沖沖地去體驗國家電網在京滬高速沿線建成的50座快充站。但車隊剛離開北京200公里，故事就“全劇終”了，原因是高速路上的國家電網充電設備全部無法進行充電。后來汽車之家的主持人閆闖發微博解釋了原因，表示這幾座充電站使用的是射頻卡，編輯們自帶的IC卡無法適配。

您瞧瞧這烏龍鬧的。建充電樁網絡，本來是件利民的好事，但大大小小的問題可能還有很多?；A設置的完善只是一個方面，用戶體驗如何？可能才是更重要的。相比來說，Tesla自建充電網絡、推行目的地充電的方式從這方面來看還是有不小的優勢。當然，這只是從用戶體驗的角度來看的。長遠來講，充電樁標準的統一仍然十分有必要。

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