在能源互聯網的時點上,電改是一個非常大的催化因素,新能源汽車是最早實現售電側放開的行業,預計今年將會有非常強的充電設施建設刺激措施出臺。同時,充電樁作為能源互聯網的入口主要有兩層含義,一是充電過程中電動車與充電后臺需要數據交換來控制充電電流,因而獲得電動車的數據;二是電動車充電繳費一般會采用手機等移動設備,APP綁定銀行卡等。

同時，有充電樁的建設才會有新能源汽車的發展。新能源汽車面臨基礎設施發展滯后的問題，基礎設施的建設缺乏系統的規劃，對電動汽車的認識不一致，充電設施的發展思路不清晰，協調的力度也有待加強，根據新能源汽車百人會上政府部門透露的信息，按照國務院辦公廳加快新能源汽車推廣應用指導意見有關精神規定國家級別的充電設施的發展規劃即將出臺。

北京市發改委公布電動汽車充電服務收費問題的通知，批準充電設施運營單位自2015年6月1日起，按充電電量收取充電服務費，每千瓦時收費上限標準為當日北京市92號汽 油每升最高零售價的15%。自2020年1月1日起，充電服務收費按照國家規定實行市場調節價。

充電成本有所上升，但相對燃油車優勢仍在：根據我們簡單的測算，5月9日北京市92號汽油價格為6.46元/升，按照 15%的最高上限收取充電服務費用為0.97元/度，這也意 味著充電總成本為1.84元/度(包含 0.8745/度的電費和0.97元/度的服務費)，以電動汽 車百公里平均耗電量16度來計算，百公里電力成本約為29.5元。相比之下，傳統燃油車成本按百公里平均8L的油耗測算，百公里燃油成本約為51.7元，電動汽車的動力成本僅為傳統燃油車的57%，優勢仍然十分明顯。此外，對于私人用戶來說，利用夜間低谷電進行慢充是主要充電手段，這也進一步削弱了充電服務費的成本影響。

充電服務費利好充電設施建設，促進產業鏈平衡發展：目前國內充電樁的建設速度仍然落后于新能源汽車的銷量增速，充電難缺乏成為制約新能源汽車發展的一個重要瓶頸。此次北京市容許運營商收取充電服務費，明確了充電設施運營商的盈利來源，能夠進一步調動社會資本投資充電基礎設施領域，長期來看，使基礎設施和新能源汽車的發展更加均衡，對于產業的發展起到積極作用。我們堅定的認為充電運營公司比充電設施公司更有優勢。

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