國內車企正一邊倒發展新能源汽車時，吉利集團與科力遠卻瞄準了另外一條技術發展路徑——混合動力，共同成立科力遠混合動力有限公司(簡稱CHS公司)，發展混合動力系統技術與產品平臺。4月12日中汽協信息發布會期間，科力遠首席科學家張彤接受了第一電動網采訪，詳細解讀科力遠混動技術及市場前景。

據張彤介紹，科力遠公司擁有完全自主知識產權，掌握了單模輸入復合動力分流、高校機電耦合驅動系統、BPS動力電池能量包和能量管理系統核心技術。CHS技術不但適用于HEV，也適用于PHEV，擴大電池容量可以實現50-60公里的純電續航。如果把發動機去掉，將電機做成EV變速箱，也適應于純電動技術。科力遠混合動力總成系統具有良好的延展性，普遍適用于乘用車、SUV、大巴等各種車型。

科力遠首席科學家張彤

首款搭載CHS系統的吉利帝豪EC7混合動力車型已經進入整車目錄，將在2016年年內實現批量上市。該車型目前實測每百公里油耗僅4.9L，節油率已達到35%。未來吉利還將基于CHS系統將推出插電式混動車型。除此之外，長安汽車與云內動力已經就入股CHS公司正式簽署了框架合作協議，有多家整車企業共9款車型也已經與CHS簽署了產品合作相關協議并展開了實質性的整車系統開發工作。

吉利帝豪EC7混合動力車型

目前，科力遠已經建成整車性能試驗、CHS自動變速器性能試驗、耐久可靠性試驗、動力電池能量包及其管理系統測試等先進的混合動力總成研發試驗中心。混合動力總成小批量生產線已經建成，大約滿足一年15000臺的生產要求。電池線按照15000臺的生產要求配套。今年2月28日，科力遠年產100萬臺套節能與新能源汽車混合動力總成產業化項目首期工程在長沙開工，明年年底將實現年產30萬臺套的生產能力。

面對2020年平均油耗降至5L/100km的法規要求，張彤表示，國內車企需要發展深度混合動力技術，來應對嚴苛的油耗法規。據他分析，整車廠自主研發混合動力技術需要投入上億元費用，建配套生產線還需要十幾億元費用。如果與CHS合作，只需要幾千萬元的車型開發費用，在成本和時間上都能節省出不少。

豐田在混動技術領域已經研發了20年，混動汽車在全世界已經賣出800多萬輛，領先地位有目共睹，但豐田掌握的混動核心技術一直鮮有其它車企采用。張彤表示：“主要是采用豐田的技術太貴了，很多企業都用不起。” 正因為豐田的技術壁壘，科力遠欲打破豐田一家獨大的模式，將集合眾多車企，共同進入該領域。

張彤坦言，現在科力遠與豐田的技術存在一些差距，豐田第四代普銳斯做到百公里油耗3.7L，科力遠目前只做到4.9L。但中國市場空間大，科力遠聯手多家車企共同推廣混合動力汽車，規模增長速度將遠遠高于豐田。

“預計2018年底~2019年能實現混合動力車型的大規模推廣，產銷量突破30萬輛，達到盈利平衡點。等到2025年混動汽車規模達到百萬輛時，我們就可以跟豐田叫板。”張彤介紹，首批混合動力車型投放將以專車、出租車市場為主，這些車型的行駛里程長，節油的成本能覆蓋車型增加的費用。

CHS混動系統應用于乘用車上將比傳統車增加1~1.5萬元成本，張彤認為，初期很難讓私人消費者為這部分增加的成本買單。國家倡導發展新能源及小排量汽車，并給予相關優惠政策，但對于同樣能帶來節能效果的混合動力汽車卻沒有優惠政策，不利于引導消費者購買。

“我們希望得到公平的國民待遇，國家不應限制多種技術路線的發展，而應該以節能減排的效果來判斷走怎樣的發展路線，這樣才能形成創新的環境。"張彤最后表示。

根據科力遠的戰略規劃，將堅定不移的推動混合動力技術。現階段發展油電混合動力，接下來是插電式混合動力，中遠期就是電電混合動力。在執行戰略的時候科力遠采用“兩條腿”走路：一條腿是讓電池、電池的極片、材料不斷參與國際高端分工，跟豐田、本田不斷合作。另外一條腿是成為國內動力總成集成商，聯合國內整車企業共同把開放式的平臺、混合動力技術運用好、產業化，推動我國自主品牌混合動力汽車與國際先進水平接軌。

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