2016年5月，“巴鐵1號(hào)”出現(xiàn)在“北京科博會(huì)”上，僅憑概念和幾段“動(dòng)漫”就掀起一波熱議。8月初，22米長(zhǎng)的“巴鐵試驗(yàn)車”在秦皇島亮相再次“刷屏”。盡管又被質(zhì)疑“騙錢”，卻也說(shuō)明公眾對(duì)“治堵神器”的期待。

2016年10月13日，比亞迪“云軌”正式發(fā)布。與往年高舉“新能源”大旗不同，比亞迪不聲不響地搞了5年，直到研制出三個(gè)型號(hào)的整車、建成4.4公里試驗(yàn)軌道才將“再造一個(gè)比亞迪”的大計(jì)和盤托出。

誕生124年，最長(zhǎng)16.5公里

單軌交通可謂歷史悠久。1824年，世界第一條貨運(yùn)單軌在倫敦投入運(yùn)營(yíng)。1888年，世界第一條跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway)出現(xiàn)在愛爾蘭。1958年，德國(guó)人承前啟后地將單軌的技術(shù)歸納為三個(gè)要點(diǎn)：跨座式、混凝土軌道、橡膠輪，即所謂的“ALWEG型獨(dú)軌”。

此后，美國(guó)、日本、意大利、新加坡等許多國(guó)家都修建了這種形式的軌道交通設(shè)施，其中尤以日本為多。2012年，“重慶軌道交通3號(hào)線三期工程二塘至魚洞段”開通試運(yùn)營(yíng)。這段長(zhǎng)16.5公里路段是全世界最長(zhǎng)的單軌(注：重慶3號(hào)線全長(zhǎng)55.5公里)。

全球60%的單軌客流在重慶

跨座式單軌具有占地少、造價(jià)低、地形適應(yīng)能力強(qiáng)(可爬陡坡、拐急彎)、噪聲小等優(yōu)點(diǎn)。但為什么誕生124年后，“全世界最長(zhǎng)的單軌”只不過(guò)是中國(guó)重慶16.5公里的一段？

這是因?yàn)榭缱絾诬売幸粋€(gè)致命的缺點(diǎn)：運(yùn)量小，難以滿足大都市的公共交通需求。以北京為例，軌道交通日運(yùn)量超過(guò)1000萬(wàn)，其中10號(hào)線超過(guò)100萬(wàn)，但跨座式單軌每小時(shí)運(yùn)量在數(shù)千到數(shù)萬(wàn)人，每天最多數(shù)十萬(wàn)人。

常識(shí)告訴我們，重慶拔得“世界頭籌”肯定有其特殊性：是有數(shù)千萬(wàn)人口的直轄市，公共交通壓力大，必須上馬軌道交通；城區(qū)地形復(fù)雜、空間狹窄、高差起伏大。

重慶的選擇體現(xiàn)了單軌的優(yōu)勢(shì)，但與通常意義上的單軌有兩個(gè)差別：

第一，為滿足國(guó)際化大都市的公交需求“省錢”被放在次要地位，造價(jià)達(dá)到5億元/公里，大約相當(dāng)于地鐵的二分之一，可以說(shuō)是“重型單軌”。

第二，單軌與雙軌相互“將就”。以3號(hào)線為例，55.5公里中有16.5公里是單軌。在技術(shù)上，單軌列車必須達(dá)到在其它路段跑的要求。在運(yùn)量上，其它路段以單軌承載能力為上限。

截至2014年10月，重慶3號(hào)線日均客流接近70萬(wàn)人次，峰值3.2萬(wàn)人次/小時(shí)(采用8節(jié)編組，每列可運(yùn)載1800人)。

單軌曾經(jīng)是雞肋

截至2015年底，全國(guó)已有26個(gè)城市開通軌道交通，只有“山城重慶”選擇單軌。上海、北京、廣州、南京、香港居前5位，通車?yán)锍谭謩e為548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，均未采用單軌。

單軌運(yùn)量不夠大、造價(jià)不夠低，對(duì)多數(shù)城市而言屬于“雞肋”。

大城市看不上，小城市修不起，因此單軌在世界范圍內(nèi)并未真正推廣開來(lái)。屈指可數(shù)的幾條線路主要被用于運(yùn)送游客，如迪士尼樂(lè)園、拉斯維加斯賭場(chǎng)、悉尼。

北京九華山莊這類場(chǎng)所的單軌更像游樂(lè)設(shè)施。

單軌駛近“歷史交叉點(diǎn)”

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使?jié)撛诳蛻粼敢庵Ц陡邇r(jià)格，技術(shù)進(jìn)步使修建、運(yùn)營(yíng)成本降低，“修得起的看不上，看得上的修不起”將成為過(guò)去，單軌在中國(guó)走到了“歷史的交叉點(diǎn)”。

在需求方面，單軌最大的買家是地方政府。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)有意向修建地鐵的城市有50多個(gè)，還有不知多少因造價(jià)高、工期長(zhǎng)而隱忍不敢發(fā)的。

土地財(cái)政讓地方政府有了錢，而軌道交通能夠大幅提高地塊“成色”，使地價(jià)獲得支撐甚至進(jìn)一步拔高，花100億或許能多賣200億、300億。而且2、3年即可竣工運(yùn)營(yíng)，政績(jī)?cè)谌纹趦?nèi)兌現(xiàn)，“自己種樹、自己乘涼”。粗略估計(jì)，軌道交通需求與支付能力兼?zhèn)涞慕?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市將近300座。

此外，相當(dāng)一部分以旅游為賣點(diǎn)的城市也是單軌的潛在用戶。

例如河北省承德市，私家車保有量較高、核心區(qū)街道偏窄，避暑山莊、外八廟又是游客必去之地，節(jié)假日市民出行與海量游客相互交織。如果修一條20公里的單軌將火車站、長(zhǎng)途汽車站與避暑山莊、小布達(dá)拉宮、普寧寺等景點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，大幅提高旅游接待能力同時(shí)減輕對(duì)本地居民出行的影響。假如每張當(dāng)日有效、無(wú)限次乘坐的通票賣50元，游客可以“瞬移”到各主要景點(diǎn)拍攝“到此一游照”，對(duì)政府是非常可觀的財(cái)源，不僅不會(huì)引發(fā)“鳳凰古城收門票”那樣的爭(zhēng)議，反而能給本地增加一張“靚麗的名片”(鳳凰古城148元門票已于2016年4月10取消)。

除了地方政府，房地產(chǎn)開發(fā)商也有可能分擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，從而使單軌的適用區(qū)域從四、五線城市擴(kuò)展到一、二線城市的郊區(qū)，解決“最后一公里問(wèn)題”(王傳福比喻說(shuō)：地鐵是動(dòng)脈，云軌是毛細(xì)血管)。

由于出行方便，輕軌車站沿線房?jī)r(jià)相對(duì)較高。假如政府牽頭修一條10公里長(zhǎng)的單軌，設(shè)有站點(diǎn)的項(xiàng)目必然相對(duì)熱銷，每個(gè)開發(fā)商負(fù)擔(dān)數(shù)千萬(wàn)的話，政府幾乎可以一分錢不出。

潛在客戶支付意愿和支付能力提高的同時(shí)，單軌在技術(shù)上的進(jìn)步亦值得關(guān)注。

例如比亞迪研發(fā)的全鋁輕型車身，自重降低了40%(從20噸降至12噸)；采用永磁同步電機(jī)輪邊直驅(qū)方案，減輕了動(dòng)力系統(tǒng)的重量而且便于維護(hù)。這兩個(gè)項(xiàng)目源自比亞迪在家用汽車、電動(dòng)大巴領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)。輕量化降低的不僅是車廂制造成本，還能在保證安全的前提下減小橫梁、立柱的截面積，建設(shè)占地面積亦被進(jìn)一步壓縮。

比亞迪將儲(chǔ)能技術(shù)用于云軌：制動(dòng)時(shí)收集能量，正常行駛中釋放出來(lái)。

除了節(jié)能(王傳福透露該技術(shù)用于大巴可節(jié)能近30%)，還解決了軌道交通最大的隱患——停電。不論是高架還是在地下運(yùn)行，因電路出現(xiàn)故障把乘客將被困在車廂里可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果及惡劣影響。而搭載蓄能系統(tǒng)的云軌在沒(méi)有外部供電的情況下可驅(qū)動(dòng)列車行進(jìn)10公里。云軌站間距較短，設(shè)定蓄能系統(tǒng)最低保留行駛1公里的電量，基本可杜絕因供電故障困住乘客的現(xiàn)象。

買家支付意愿和支付能力提高，賣家拿出更令人動(dòng)心的產(chǎn)品而價(jià)格更低……被人類冷落100多年的單軌終于要“一鳴驚人”了。據(jù)國(guó)開行預(yù)測(cè)，截至2020年，單軌在中國(guó)的潛在市場(chǎng)或達(dá)4000億元。

比互聯(lián)網(wǎng)公司更善變

比亞迪是中國(guó)公司中的“另類”，與上汽、中車、徐工這些傳統(tǒng)的制造企業(yè)截然不同。它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，但創(chuàng)新能力不輸于任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司。作為互聯(lián)網(wǎng)公司的網(wǎng)易“善變”，不過(guò)網(wǎng)易變來(lái)變?nèi)ゲ浑x互聯(lián)網(wǎng)四大變現(xiàn)模式：廣告、增值服務(wù)、游戲和電商。比亞迪卻從“造電池的”搖身變?yōu)椤霸炱嚨摹保峙e起新能源大旗。

盡管每次蛻變前后都引起廣泛、持久而且巨大的爭(zhēng)議，但最終的結(jié)果可歸納為：較最樂(lè)觀的預(yù)期差一大截，比最悲觀的預(yù)言強(qiáng)一萬(wàn)倍！

樂(lè)觀者(包括王傳福本人和狂熱的投資人)估計(jì)比亞迪能做到120%，結(jié)果只有60%；悲觀者認(rèn)為比亞迪分分鐘灰飛煙滅，但這家公司卻穩(wěn)坐中國(guó)新能源車“頭把交椅”，市值高達(dá)1500億元。如果只會(huì)制造電池，今天比亞迪面臨的是什么局面，估值幾何？

比亞迪第三次變道是因?yàn)榭吹杰囀小熬畤姟痹缫堰^(guò)去，越來(lái)越多的城市加入限購(gòu)行列，整車銷售增長(zhǎng)空間有限。而不論是一、二線還是三、四、五線城市，公共交通均有歷史的“欠賬”、現(xiàn)實(shí)的“渴求”和對(duì)未來(lái)的期盼。

王傳福也要多吃幾節(jié)甘蔗

劉強(qiáng)東有個(gè)著名的“十節(jié)甘蔗”理論：甘蔗的總長(zhǎng)度不變，每節(jié)長(zhǎng)短各不相同而且是變化的。只吃一節(jié)營(yíng)養(yǎng)有限，如果這節(jié)變短了更是災(zāi)難。因此企業(yè)要“吃掉更多節(jié)數(shù)的甘蔗”。

王傳福比劉強(qiáng)東更偏執(zhí)。說(shuō)“比亞迪什么都自己造”或許不太準(zhǔn)確，但除了不煉鋼、不制造輪胎、不生產(chǎn)玻璃，比亞迪大到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，小到燈車、倒車攝像頭、保險(xiǎn)杠都是“自己動(dòng)手，豐衣足食”。

關(guān)于云軌，可吃的甘蔗有三大節(jié)：軌道交通系統(tǒng)建設(shè)(包括軌道、整車、控制系統(tǒng))，維護(hù)保養(yǎng)和金融服務(wù)(利息支出)。據(jù)王傳福粗略估算，三者的比例為1:1:1。即建設(shè)成本100億，未來(lái)30年維護(hù)保養(yǎng)方面的花費(fèi)約為100億，總的利息支出也會(huì)達(dá)到100億。

軌道系統(tǒng)建設(shè)這節(jié)，比亞迪可吃到六七成。不僅包括軌道、整車和控制系統(tǒng)，“預(yù)制梁”也是比亞迪出品。預(yù)制的好處，一是現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)間短，對(duì)現(xiàn)有交通影響小，二是精準(zhǔn)度高達(dá)毫米級(jí)。

維護(hù)保養(yǎng)這節(jié)可吃到五成：比亞迪出技術(shù)、零配件、耗材，由當(dāng)?shù)孬@得授權(quán)的合作伙伴提供現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)。

金融服務(wù)這節(jié)現(xiàn)在還是未知數(shù)，不過(guò)比亞迪機(jī)會(huì)不少，吃到一成不在話下。以市值1500億的上市公司作投融資平臺(tái)，操作空間極大。國(guó)開行率先給出600億授信額度，比亞迪還有發(fā)債、定增等后手。預(yù)計(jì)比亞迪將運(yùn)用低成本資金通過(guò)貸款或融資租賃方式資助客戶，既可作為拿項(xiàng)目的籌碼，又可賺取利差收益。

2016年10月12日，汕頭市政府、濠江區(qū)、市交通運(yùn)輸局分別與比亞迪集團(tuán)、汽車工業(yè)有限公司簽署了合作協(xié)議，首期投資120億、總投資規(guī)模達(dá)560億。現(xiàn)在預(yù)測(cè)未來(lái)十年能拿下十個(gè)汕頭或者一百個(gè)汕頭還為時(shí)過(guò)早，但想象一下云軌將給比亞迪帶來(lái)數(shù)千億營(yíng)收不算離譜。

因此王傳福有底氣說(shuō)要再造一個(gè)比亞迪。

當(dāng)年單一的電池廠商是“手掌中的比亞迪”，在汽車/新能源車領(lǐng)域的建樹讓我們看到“車輪上的比亞迪”，未來(lái)或許將出現(xiàn)“軌道上的比亞迪”。

比亞迪云軌面臨兩大挑戰(zhàn)

在未來(lái)的中國(guó)，單軌交通有多大市場(chǎng)，有人說(shuō)數(shù)千億，有人說(shuō)上萬(wàn)億，無(wú)論如何都是一塊“肥肉”。比亞迪云軌正式發(fā)布后，高盛立即給出“買入”評(píng)級(jí)，并預(yù)測(cè)云軌業(yè)務(wù)到2020年將使經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)增加87%。

前景的確誘人，不過(guò)比亞迪首先要很好地應(yīng)對(duì)兩大挑戰(zhàn)：

第一個(gè)挑戰(zhàn)是與“友商”的“方案之爭(zhēng)”。

多數(shù)地方政府會(huì)傾向于“貨比三家”，汕頭這種“第一個(gè)吃螃蟹”的為數(shù)不多。由于各家采用不同的技術(shù)路線，未來(lái)招、投標(biāo)時(shí)報(bào)價(jià)僅是決定勝負(fù)的因素之一，歸根結(jié)底是方案之爭(zhēng)。

盡管競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有4、5家，但構(gòu)成威脅的只有重慶一家。

重慶的優(yōu)勢(shì)是技術(shù)成熟、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富。根據(jù)公開報(bào)道，“重慶已形成全球最大的單軌交通裝備制造業(yè)基地，創(chuàng)立了多個(gè)國(guó)家、行業(yè)和地方跨座式單軌標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。”

劣勢(shì)是重慶單軌方案是為重慶量身定制的，對(duì)其它城市來(lái)講性價(jià)比偏低。但如果重慶拿出類似“建立友好城市關(guān)系”這樣的籌碼，卻不是任何民營(yíng)企業(yè)可以“攀比”的了。

把實(shí)景照片放在一起比較，外行也能輕易看出差別(左為重慶3號(hào)線，右為比亞迪云軌)。

第二個(gè)挑戰(zhàn)是獲得各主管部門認(rèn)可，取得相應(yīng)資質(zhì)。

以往零星分布于旅游景點(diǎn)的單軌只不過(guò)是“大型游樂(lè)設(shè)施”，重慶修單軌則屬于特事特辦。但如果數(shù)百個(gè)城市有意向?qū)?跨座式單軌用于公共交通，相關(guān)政府部門絕地不可能缺位，政策法規(guī)、國(guó)標(biāo)認(rèn)證、資質(zhì)排照……但這一切不會(huì)憑空產(chǎn)生，比亞迪的實(shí)踐、成效、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)將為相關(guān)法規(guī)的制度提供豐富的素材。圍繞單軌，各方參與者在立法維度的博弈即將拉開帷幕。

先于立法的實(shí)踐，邊研發(fā)邊教育市場(chǎng)，云軌是片藍(lán)海，但“冷啟動(dòng)”亦有相當(dāng)大的難度和風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)比亞迪來(lái)講，資金、技術(shù)都不是問(wèn)題，成功應(yīng)對(duì)以上兩方面挑戰(zhàn)，大有希望吃到“甜甜的甘蔗”。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >