混合動力凱美瑞遭遇銷量上的尷尬，即使是當初所制定的每月500輛、一年6000輛這一不高的銷售目標，現在看來似乎都已遙不可及，并且與普通動力版本的凱美瑞每月銷售過萬的數字形成了刺眼的對比。”神車”凱美瑞，穿上了混合動力的鎧甲，立刻就回到了人間，這種尷尬究竟為何?

　　逃無可逃的價格之踵

　　去年凱美瑞混合動力上市之時，面對媒體的廣汽豐田高層像個汽車銷售員般，不厭其煩地強調混合動力凱美瑞在油耗和經濟性上的優勢，比如廣汽豐田執行副總經理馮興亞給消費者算的一筆賬就得出結論，凱美瑞混合動力省下的油錢幾乎超過購車的差價。

　　他這樣計算：凱美瑞混合動力百公里油耗6L，相比同級別汽油車省油約40%;一輛普通的汽車在正常的生命周期內至少可以跑30萬公里，如果以當時93號汽油大約7元/L的價格計算，從購買開始就為車主至少省下了8.4萬元。而以現在的油價來看，省下的應該更多。

　　2.4L排量，卻只有6L的百公里油耗，這無疑是吸引消費者購買的最大理由。但這并不是一個固定數字，而是駕駛技術和習慣老到的車主才能達到的目標。從已經購買凱美瑞的消費者那獲得的現實是，大部分人只能達到8L百公里的油耗，雖然相比普通2.4L動力已經大大降低。

　　油耗優勢，以及廣汽豐田把混合動力車上的電池質保期提高到5年或20萬公里標準，加之可比肩雷克薩斯的配制，讓廣汽豐田喊出了31.98萬~36.48萬元的報價，而普通的2.4L版凱美瑞僅20萬出頭，在加裝了豐田最高配置的Gbook版本后的市場成交價也不超過22萬，10萬元的差價形成了一個巨大的價格門檻，讓有心的消費者”無力”嘗試。

　　和普通版本凱美瑞相比，混動最大的成本增加就是電池，原配電池的成本在6萬~7萬，另外為了與”高端”定位相吻合，還需加裝諸如車輛動態綜合管理系統等技術配制、更高剛性的鋼材，以及更高品質的隔音材料。但在銷售一年后的情況卻是，經銷商在終端市場讓利4萬，這就意味著，和普通版凱美瑞相比，除了電池成本外，所有增加的配制成本將不得不犧牲掉，即使這樣，購買者依然寥寥。

　　價格障礙似乎已經成為國內混合動力型汽車滯銷的通病，除凱美瑞外，其他產品也概莫能外，如比亞迪新推出的 F3DM 今年目標銷量僅有1000輛;2006年就上市的豐田普銳斯從2006年~2009年總共銷售不足4000輛;其他如本田思域混合動力版、上海通用君越混合動力版車型也是如此。所以業內更多人認為，凱美瑞這款車的品牌象征意義大于實際贏利意義。

　　無力者的前行

　　”讓無力者有力，讓悲觀者前行。”這句話顯然不適用于混合動力，在中國市場上投放混合動力產品的生產企業都會發現，在政策的眼里，混合動力不屬于補貼的范疇。

　　價格的落差與消費者的冷淡并非是凱美瑞缺乏市場潛力的表現，而在于國家政策是否會對這款車給予補貼。從全球經驗來看，節能環保型產品實現暢銷要有兩個必要條件，一個是政府要給予應有支持,因為畢竟其生產成本是偏高的;第二就是消費者的環保意識要進一步提升。

　　促使混合動力產品在美國大行其道的根本還在于政府對于這類車型的補貼政策。以美國為例，混合動力產品根據其混動技術的強度，享有900美元至3400美元的購置補貼，這就意味著，購買同一款混合動力產品，在不考慮關稅等其他因素的情況下，美國消費者比中國消費者要少掏6千到2萬元人民幣，加之產品在使用上的經濟型，基本可以持平、甚至低于普通版車型的購買和使用成本。縱觀全球，這種針對混動車的補貼即使在泰國等亞洲國家也不例外。

　　雖然早在申報新車目錄時，凱美瑞混合動力就被國家工信部認定為”成熟型新能源車”，但實際上國家補貼政策激勵的車型，一個是純電動，一個是插電式混合動力車。目前市場上技術較為成熟的凱美瑞和普銳斯混合動力兩款車均不在補貼范圍之內,每輛3000元的節能車型補貼也不是針對這兩款產品。這就意味著，在中國市場上，任何一款非插電式混動產品都無法獲得貨幣財政支持，在訂立標準和贏得市場中，類似于廣汽豐田這樣的企業只能咬著牙前行。

　　誰的混合動力?

　　1997年3月，豐田首次向外界展示其混合動力系統，一貫依賴燃油消耗的汽車工業迎來了真正意義上的驅動力革命。同年12月，豐田混合動力技術走出實驗室，豐田普銳斯也成為世界上第一款量產的混合動力車型，并迅速搶占新能源汽車市場。截止至2010年7月31日，豐田混合動力汽車在全球范圍內的銷售已經突破268萬輛。

　　在近15年里，豐田在這一領域內的優勢就從未遭遇過真正的挑戰，混合動力領域的技術壟斷讓豐田獲取了驚人的利潤，但長期下來，這種保守的技術姿態也讓豐田成為汽車領域里的”全民公敵”。通過技術壁壘阻礙競爭對手進入混合動力領域一方面讓豐田占據了近乎壟斷的優勢，但另一方面卻阻礙了在全球范圍內推廣混動技術。為保護本國汽車工業，不同國家選擇性支持本國特色的過渡性汽車產品，比如歐洲汽車企業就在傳統內燃機和柴油技術上挖潛。而中國則干脆選擇彎道超車，直接跨越到電動車時代。

　　出現這種結果恐怕是豐田最不愿看到的。作為混動的全球老大，豐田一直希望全球范圍內都以豐田為行業標準，建立以混合動力產品替代傳統動力汽車的過渡模式。但強大的技術瓶頸激發了國與國之間的貿易保護主義，更多的國家舍近求遠，棄易行難，放棄混合動力，其根本目的是不愿意在汽車工業的發展上受制于豐田。

　　即便是被普銳斯橫掃的美國市場也已經開始停止對混合動力產品的購置補貼計劃。據《今日美國》報道，美國政府暫時沒有在2011年推出混合動力汽車購置補貼的計劃，此前，混合動力車在美國享有900美元至3400美元的購置補貼，但只允許每個汽車品牌所售出的前6萬輛混合動車享有，這被看做是美國不愿意”為他人做嫁衣”的開始。

　　豐田在苦心經營混合動力15年之后，突然發現自己已經被整個行業邊緣化，這和凱美瑞混合動力在中國的遭遇一樣，對于那個曾經美好的許諾：雖不能及，卻心向往之。

　　( 編輯/邵陽 )

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