第一電動月刊獲知，由北京汽車行業協會提出的《北京汽車產業”十二五”發展規劃》(以下簡稱《規劃》)，4月已通過北京市經濟和信息化委員會的審核。

　　根據《規劃》，2015年北京的純電動汽車保有量將達到10萬輛的規模，并將以乘用車為主。純電動車是北京發展新能源車的重點，此外不排斥發展插電式、混合動力等其他類型新能源車。特別值得一提的是，消費者在購買純電動車時，除將享受與深圳相同水平的優惠補貼(12萬元)外，還將享受”不搖號、不限行、不納稅(購置稅國家代付)”的特殊優惠。

　　消息一出，業界沸騰。比亞迪、眾泰、奇瑞等本土新能源汽車先行者，紛紛表示要把北京作為市場突破的重點?！边@是個很好的嘗試，北京的探索值得肯定。”中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉近日表示。

　　另外一些人則顯得頗為冷靜?！睆娜珖鴣碚f，北京的地位很特殊，很多事情不好辦。現在這些政策還沒有正式下發文件，正式下文到公布實施細則再到實際執行，會需要很多時間。”清華大學汽車研究所副所長陳全世在接受本刊采訪時說，”在正式下發文件前，一切談論都是空?！?/p>

　　提前透露《規劃》細節意在了解業界反饋

　　據統計，目前我國的新能源汽車有一半以上是在北京市使用。北京新能源汽車市場相對比較成熟。北京市長郭金龍就曾公開表示，北京將盡全市之力，成為全國新能源市場的領頭羊。據悉，包括奧運期間以及目前的一些新能源公交車在內，北京市到目前為止已經為新能源車的普及補貼超過了5億元。

奧運期間投入示范運行的新能源大巴

　　事實表明，北京為促進新能源汽車發展所付出的努力可謂”不遺余力”。

　　2010年11月，《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》通過財政部、科技部、工信部、發改委等四部委組織的專家論證?！斗桨浮芬幎ǎ徿囇a貼方面，北京市將按照電池3000元/千瓦時給予補助，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。在北京購買新能源汽車加上國家最高6萬元補貼，每輛最高將獲得12萬元的補貼?；A設施建設補貼方面，北京市將給予充電站(樁)不超過建設投資30%的財政補貼。

　　此外，北京還將加大政府采購力度，鼓勵企事業單位和個人使用電動汽車，擴大應用規模;鼓勵和引導金融機構為電動汽車推廣應用提供信貸、擔保等金融支持，并醞釀成立北京市電動汽車運營公司，以市場化手段加速新能源汽車示范推廣進程。

　　目前，北京市物流、環衛類商用純電動車、北汽福田迷迪純電動出租車等已開始示范運行，但私人購買亟待推進。中國汽車工業咨詢委員會副主任、北京汽車行業協會會長安慶衡認為，私人購買純電動車依賴優惠政策的支持以及充電設施的完善。

　　很多業內人士認為，北京從2008年奧運會開始實行的傳統燃油汽車限號、限行政策，以及去年底出臺的”搖號治堵新政”都給電動汽車在北京市場的發展提供了一次良機。據北京汽車行業協會內部人士稱，這次有關部門提前對外透露《規劃》的部分細節，也是希望了解社會各界對電動汽車扶持政策的態度。

　　怎樣的政策算是好政策?

　　”好政策的標準，我個人看主要有兩條，一是有助于新生事物快速、平穩、可持續成長;二是不會朝令夕改，但又能適應市場現狀不斷調整，要靈活?！北本┢囆履茉雌囉邢薰究偣こ處熈卧椒宀┦吭谠u論上述北京相關政策時，首先給出了自己界定好政策的標準。

　　廖越峰舉例北京私人購買純電動汽車最高補貼6萬元，”這個6萬元就定得比較好，電動汽車推向市場現在就差這么一個價格差，要是定補貼20萬元就不合適了，新能源汽車行業豈不成了暴利行業了?”

　　今后五年，北京主要發展的純電動車型將主要來自北汽，部分來自在北京竇店建有高端自主品牌及新能源車生產基地的長安。

北汽即將在今年下半年推出的301純電動轎車

　　北汽福田新能源汽車技術中心副主任兼總工程師張春淮則從企業角度來看待好政策的標準，”企業對政策的關心無非是這幾個方面，一是能在交通管理上給予一定的政策引導，比如對新能源汽車取消搖號;二就是補貼政策，目前電動汽車存在”兩高”(技術要求高、價格高)難題，阻礙其走向市場，光靠企業自身的力量來推動會很苦難，需要政府的資金支持;三是有利于促進鼓勵和刺激企業練好‘內功’，比如采取什么樣的機制確保企業將國家補貼資金真正用在研發上。”

　　”好政策首要的一條就是其不是短期行為，而是從長期效果看，有利于電動汽車的推廣和應用?！鼻迦A大學汽車工程系教授高大威快人快語。按照這個標準，他認為目前國家和地方采取的補貼政策其實也都只是一種短期行為，”國家不可能永遠補貼下去，所以補貼在當前是好的，但它只是起步階段刺激產業發展的一種權宜之計，真正的好政策需要能夠幫助企業盡快建立起自己的‘造血’功能，這才是根本。”

　　”不能一廂情愿!”

　　在今年3月份的”兩會”上，北京市科委副主任張繼紅表示，北京2011年將推廣6000輛私人新能源汽車，年內北京市民即可買到北京生產的純電動汽車。到2012年，北京市計劃推廣3萬輛純電動轎車。

　　在本刊作者與業內專家和企業人士的拜訪中，很多人都表示”北京制定的政策都很好，就是有點一廂情愿?！?/p>

　　中國電動汽車商業模式及配套技術方案資訊研究學者謝子聰說：”首先我們應該北京市的積極努力表示肯定。但‘革命豪情’不能取代現實情況，今年6000輛私人購買目標及相關市場化推動政策都只是政府的一廂情愿而已，最后還不又得政府買單，然后閑置?這與我們促進私人消費市場大面積發展的目標是不一致的?！?/p>

　　謝子聰堅持認為，要讓老百姓真正愿意花錢買電動汽車，需要給出三個理由：一是銷售價格低于傳統汽車 ;二是使用方便性等于傳統汽車;三是百公里電費優于傳統汽車?！比齻€理由不具備，就實現不了銷售，不要說‘三不政策’了，免費贈送也沒人要，使用不方便啊?！?/p>

　　謝子聰結合自己多年對商業模式的研究成果分析，”我們一直強調新能源汽車是一種系統創新，這又主要包括三個方面：一是商業模式要確定，二是要有配套技術路線，同時確立標準。三是組織實施。‘三不政策’其實屬于第三條。在前兩個方面都還沒做好的情況下，就直接考慮如何組織實施，這還有點早?！?/p>

　　”首先申明一點，這僅是我的個人推斷，北京醞釀中的政策從短期看，效果不會很明顯?！备叽笸f，”電動汽車要發展，市場培育期確實需要政府來引導，但并不是政府行為越多越好，而是應該多管齊下，宣傳、示范等多種手段齊上陣?！?/p>

　　高大威認為在促進電動汽車產業化的過程中，政府參與程度也應該適可而止，”否則政府推動的力度越大，老百姓越懷疑，國家花這么大的力氣要把這個東西推銷給我，是不是產品本身就有很多問題啊?”高大威表示還是應該從根本上促進，提高技術攻關能力，同時相關配套要跟上。

　　基礎設施建設步伐緩慢?

　　廖越峰將目前國家和各地方對新能源汽車的各項扶持政策歸納為三大類：補貼政策、運營環境政策(充電設施建設)、交通管理的引導政策(如對新能源汽車不收停車費等)。

　　對照這三類政策，廖越峰給出自己的評判，”北京的‘三不’政策非常好，對消費者很有吸引力;最高補貼12萬元，這一補貼力度也非常到位。不過，我們現在最擔心的一點是，北京在運營環境建設方面動作比較慢，充電樁、充電站等相關配套設施現在還很少?！?/p>

　　廖越峰指出，北京當前的電動汽車研發與配套設施建設并不同步，這將成為私人購買電動汽車的一大重要制約因素?！蔽覀兊碾妱悠囋缫验_始路試，很快就可以正式出售了，但是北京的配套設施卻安裝得很少，只完成不到規劃的10%。”

　　作者從一份國家電網內部資料中獲悉，北京市電力公司2010年建設充換電站21座(建設電動公交車換電站1座，即北土城換電站;電動環衛車換電站4座，即馬家樓、航天橋、小營、四惠換電站;電動環衛車充電站15座，即積水潭橋、西直門橋、鐘樓北橋、月壇南橋、呼家樓、惠新西橋、四元西橋、弘燕橋、大屯、麥子店、萬泉河橋、岳家樓橋、紫竹西橋、南沙窩橋、豐北路橋充電站;電動出租車充電站1座，即延慶充電站)、交流充電樁安裝302個。

北京電動汽車充電設施建設分布圖

　　作者通過實地走訪發現，目前真正投入運營的僅有延慶出租車充電站、北土城公交車換電站及西直門電動環衛車充電站。這意味著北京目前尚無一座定向服務電動私家車的充換電站。而據謝子聰估算，北京市區(五環以內)必須要建成30到50個面向電動私家車的換電站，同時要以小區為單位同步建充電樁，這樣才能滿足電動私家車普及后的使用要求。

　　”之前有個說法，說是未來私人購買電動汽車，國家電網會免費在小區停車位旁為其安裝一個充電樁。但這也只是一種說法。政府還有很多問題需要細致考慮，比如贈送充電樁數量達到小區車位飽和后怎么辦?送什么樣的充電樁?現在都還沒有一個統一標準?！绷卧椒逭f。

　　”政府通過補貼政策，已經把市場需求打開了，這是剛性的?，F在的問題都在供應方這邊，而不在需求方。”廖越峰顯然已經開始為自己的用戶們開始擔憂了，他表示供應方方面除了主機廠要努力降低成本這一固有癥結之外，運營環境的重要性同樣不言而喻，”好的運營環境除了要方便外，還要能夠提供很好的用戶體驗，不能出現任何有損客戶利益的行為，比如有人購買了電動汽車，就會向電力公司申請安裝充電樁，供電公司會不會刁難人家而故意拖延安裝時間?安裝的設備達不達標?”

　　北京可以從上海學習什么?

　　”和上海相比，有一樣是北京沒有的，就是嘉定國際電動汽車示范區。北京現在還沒有示范機制，采取的是一步到位式的，即‘一刀切’模式，政府沖在前面推廣的主要是本地新能源汽車，這樣就造成進入門檻高，不利于新生事物在起始階段的發展?！绷卧椒逭f。

坐落于上海國際汽車城核心區汽車博覽公園內的上海汽車會展中心

　　廖越峰進一步介紹上海嘉定示范區的好處，”參與示范運營的新能源汽車，誰都可以來，誰符合標準都可以得到補助。當然對于補助，他們也不是鋪開了補，而是有一定的補助名額。這樣，其中必然會存在一定的良性競爭，而這是有利于新能源汽車發展的?！?/p>

　　廖越峰主張北京也應當劃出一塊新能源汽車示范區，”如果說對北京的運營環境有什么好的建議的話，那就是希望北京能夠效仿上海，建一個示范城，分出一定的補助名額，這樣就可以既能促進良性競爭，又能滿足政府要求。比如，要是今年北汽完不成市政府要求的6000輛任務，那多余出來的份額就可以考慮給別的主機廠?！?/p>

　　高大威也認為北京很有必要設立示范區，但他強調示范行為要有持續性，”示范不一定需要很大規模，但一定要有持續性，要有長期打算，不能一過勁兒就什么不剩下了?！?/p>

　　在上海，第一批私人購買的純電動車已在不久前掛牌上路。雖然第一批車一共只賣出8輛，卻因其超前性而創造了一個私人消費紀錄。

4月初，上海首批8名電動私家車主拿到車牌

        電動汽車能否破解北京擁堵難題?

　　前面所提到的多位專家都對北京包括”三不政策”在內的促進政策首先表示肯定，只是認為其操作性較差。與此不同的是，在專家學者中，也有不少人對”三不”政策直接持否定態度。中國電工技術學會電動車輛專業委員會副秘書長孫立清博士認為”三不”政策沒有考慮北京交通的具體狀況，”目前對普通機動車是限行的，但是如果對純電動車不限行，這在操作上是有矛盾的，有可能引起新的擁堵”。

高峰時段，北京交通”舉步維艱”

　　長安大學博士生導師、北京前交管局副局長段里仁認為，對純電動汽車不限行、不搖號，這沒有什么問題，從交通發展理念上看，是值得提倡的?！?年10萬輛，相比北京每年20多萬輛新增機動車來看，其實是一個非常小的比例，現在上路的電動汽車就更少了。我們應該先讓電動汽車發展起來，再解決電動汽車發展太快造成的堵車問題。”

　　如何破解北京擁堵難題?電動汽車市場化進程如何與城市交通管理法規匹配?作為全國交通擁堵之首，首都北京發展電動汽車面臨的挑戰剛剛開始。

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　　( 編輯/姜蒙 )

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