對于造車這件事而言，有三件事最為關鍵：人才、資本、供應鏈。而對于車輛的品質、功能和能否量產來說，供應鏈是最重要的一環。因此我們看到，不少新造車企業都大張旗鼓地召開合作伙伴大會，以便強化自身的“靠譜”形象，從而在吸引贏得資本與人才信任的同時，吸引更多優秀供應商的加入。

不論市場競爭發生怎樣的趨勢與變化，核心供應商在汽車價值鏈中的地位依舊無人能撼動。近日，博世就舉辦了主題為“博世——中國造車新勢力”的技術交流峰會。會上，這家世界知名供應鏈廠商不僅展示了其在車輛控制、安全和涉及新能源領域的新技術，還與威馬汽車、愛馳億維等新造車企業的創始人進行了交流。

（博世推出的代客泊車解決方案）

新造車企業產品銷量無法預測，是供應商面臨的最大風險

盡管供應商在汽車行業中擁有相對來講最為穩固的地位，但博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士坦言，該公司在未來出行領域面臨新的挑戰。因此，博世正在與各類新型公司合作，共同探尋在出行、電氣化、自動化與互聯化領域的新解決方案。

“博世的合作對象大致分為三種類型：傳統主機廠、互聯網公司和初創型企業。”徐大全說道，“尤其是新造車企業，他們正在努力跳出傳統思維，把最新技術引入到量產車當中。”因此，博世正在與一些新造車企業進行深度合作。

目前，博世正在保持常規訪問、交流的企業就有30家，而總客戶數量超過70家。在談到認為哪家造車新勢力最“靠譜”時，徐大全認為企業中是否擁有出身于汽車行業管理團隊對于成功而言必不可少。

而從新造車企業的角度來看，與博世這樣全球知名零配件供應商的合作與溝通也是至關重要。威馬汽車創始人兼CEO沈暉表示，造車與造手機、電視機等電子消費品相比要復雜得多，其中最大的門檻便是硬件研發和量產能力。而對后者的把控，主要依靠供應鏈伙伴以及企業內部的質量管控體系。

但是，供應商與造車新勢力之間的合作也是暗藏風險。徐大全表示，博世在與傳統車企的合作時，可以通過對市場進行預測評估對零配件的需求量。而對于毫無基礎甚至還沒有產品上市的新造車企業，公司發展的不確定性會更大。為此，博世方面會從業務層面考慮，對新造車企業的供貨進行調整。“對于威馬和愛馳億維，我們提供的很多都是通用的產品，這樣對于雙方而言風險都更小。”

（博世推出的車載互聯控制單元）

為應對電動化、智能化浪潮，博世進行多項戰略調整

在技術交流峰會現場，博世還專門開辟了一部分區域，用于展示博世在智能網聯與新能源汽車領域的產品與技術。在這里，億歐汽車看到了博世的自動代客泊車系統、電動汽車熱管理系統、輕型電動系統、電池管理系統和智能手機互聯解決方案。

博世方面透露，該公司每年在電氣化領域將會達到4億歐元，共有超過2000名專家致力于相關領域的研究。尤其是尤其是在電動汽車方面，博世的產品與研發方向涵蓋了整個三電系統。不過，該公司的電池還處于研發狀態，沒有進入量產。此外在燃料電池領域，博世與濰柴建立了合作，開發用于商用車的燃料電池。“在我們看來，國內商用車在燃料電池方面的應用會早于乘用車。”徐大全說道。

因此，博世與汽車業務相關的事業部也將迎來調整：從2018年1月1日起，該公司的汽油系統和柴油系統將整合成為動力總成事業部；起動機和發電機事業部目前已經出售，未來將歸屬一家中國企業；博世位于蘇州的底盤控制系統部門未來將主要研究ADAS和自動駕駛。重要的是，2018年博世將成立智能網聯事業部，所有與之相關的業務將統籌到該事業部中。

具體在自動駕駛方面，徐大全表示博世的產品已經可以幫助車輛在高速公路等特定場景中實現自動駕駛。但是，涉及到具體部分，還需要等待我國法律法規的持續完善。“但是，自動駕駛一定會成為未來發展的方向。”徐大全補充道，“中國有這么多本土主機廠、科技企業與創業公司的參與，相信在未來會處于領先地位。”

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