幾個月前，美國硅谷中心地帶圣克拉拉市 Burton Dr 4201 號迎來了一位新主人——BYTON 拜騰，而在上周，BYTON 拜騰這個位于硅谷的北美總部終于正式啟動。對于硅谷來說，這位主人的身份并不陌生，因為在他之前，已經有 Tesla、FF、蔚來、Lucid Motors 等等以新能源電動車為主的「新造車團隊」扎根硅谷，把他們的研發中心甚至企業總部設立在此。他們在此駐扎的目的無一例外：借助硅谷與生俱來的互聯網和科技基因，和利用當地的人才和創新資源，提升企業自身的創新競爭力，搶先一步，做出「斷層式創新」的技術和產品，超越自己的競爭對手。

BYTON 拜騰也不例外。這家「根植中國、面向全球」的高端新興電動車企業，將其北美總部放在了硅谷，主要職責是在智能汽車用戶體驗（人機交互）、自動駕駛前沿技術和三電技術方面進行創新研發，同時還負責拓展北美市場和品牌。 并且，和他們在中國南京的生產制造研發總部、以及位于德國慕尼黑的整車設計和平臺技術研發中心聯動協作。他們近期的目標是在 2018 年初的 CES 展上，展示其第一款高端電動 SUV 車型，并且在 2019 年實現量產。

BYTON 拜騰北美總部什么樣？

BYTON 拜騰北美總部的大門入口處和在硅谷的其他公司一樣，顯得非常低調，僅有一塊印有 logo 的提示牌，門口是一個小型停車場，目測如果員工都開車來的話肯定不夠停，因為據說 BYTON 拜騰目前已經在硅谷招募了 130 位左右的員工，并將很快擴張到 300 人的規模。

走進公司內部，一股「硅谷味道」撲面而來，幾乎是全開放的辦公空間，幾乎所有的辦公桌都可以電動升降，除了幾個用透明玻璃隔開的會議室外，辦公室其他空間幾乎是一覽無余。

這樣的開放空間除了體現一種平等精神外，更便于員工隨時進行溝通和交流。對于 BYTON 拜騰這樣的全球化團隊來說，如何融合中國、美國以及歐洲不同國家的人，如何融合傳統汽車制造和互聯網出身的人，也是個挑戰。BYTON 拜騰總裁兼聯合創始人戴雷博士在接受采訪時也提到：為了保證統一的企業文化，對自己的產品充滿激情、關注對手考慮如何提升競爭力、注重溝通交流這三點是最重要的。在這樣的辦公室環境之中，各部門員工很容易實現溝通。

Why 硅谷？

對于 BYTON 拜騰來說，位于硅谷的北美總部戰略地位非常重要。因為從一家新造車公司的角度來看，人機交互、自動駕駛和三電核心技術三個方面是最有可能與傳統汽車公司拉開差距體現優勢的。而硅谷在人才和這些方面的供應鏈上有先天優勢。

在 BYTON 拜騰北美總部的啟動儀式上，他們宣布將和汽車巨頭供應商博世和佛吉亞分別在動力和剎車系統以及人機交互層面進行深度合作。

宣布這一消息的是 BYTON 拜騰全球供應鏈高級副總裁魏思濤先生（Tom Wessner），他此前供職于特斯拉。在特斯拉時期，他建立的采購和質量管控體系吸引了全球供應商的參與，推動了 Model S 的快速發展和成功。

博世和佛吉亞在各自的領域都是全球第一，他們在中國的規模也非常大，對于他們來說，BYTON 拜騰在業務層面上無疑是「小客戶」，但是從戰略意義上來說，他們會對初創企業做評估，此次派遣董事會成員參與簽約，也說明供應商對 BYTON 拜騰的肯定，當然這對供應商來說也是一次參與創新的機會。

在會后的采訪中戴雷博士也提到，這種合作不是簡單的客戶與供應商的合作關系，而是更深入的創新技術研發及落地合作。在核心技術層面是共同研發，例如佛吉亞就有可能為 BYTON 拜騰的第一款量產車提供全新的座椅和座艙設計。

在人機交互層面，BYTON 拜騰在硅谷也開始吸引一大批人才和團隊。例如在 10 月份剛剛加入的智能汽車用戶體驗副總裁叢浩仁 Jeff，在蘋果公司任職期間，他曾帶領系統工程團隊設計了多款 Mac 產品，包括 iMac Pro 。而在加入 BYTON 之后，Jeff 已經在帶領著一個幾十人的團隊，負責推進 BYTON 那塊 1.25 米長大屏幕的 UI 和 UX 設計，以及整體車內人機交互設計。這個團隊目前是 BYTON 北美總部人數最多的團隊，并且還在不斷招募擴張。

（在此次 BYTON 拜騰北美總部的啟動儀式之后，我們對 Jeff 進行了專訪，在下一篇文章中我們將詳解 BYTON 拜騰的人機交互。）

在自動駕駛層面，有無數大大小小的創業團隊扎根硅谷，無論是 AI 算法、攝像頭雷達傳感器，或是整體解決方案，在這里都有相應的團隊和人才積累。據戴雷透露，BYTON 拜騰已經與一家非常知名的美國自動駕駛初創團隊深度合作，在 2019 年的第一款量產車上會搭載 L3 級別的自動駕駛技術，并且目標是在 2020 年的量產車上，實現并搭載 L4 的自動駕駛技術。（具體是和哪家企業合作，BYTON 拜騰會在 2018 年初的 CES 展上公布）

當然目前來看，到 2020 年 L4 自動駕駛技術或許并未可以實現全面量產化，而且法律法規層面也并不明朗，所以對于廠商來說硬件成本會比較高，而且實現場景也有限。戴雷也表示，他們的目標是在 2020 年有 L4 自動駕駛技術產品化的能力，但或許先在共享模式上實現，也或許會作為選配功能搭載。

他們目前已經完成 2.4 億美元的 A 輪融資，并且已經啟動 B 輪融資，計劃在明年年中完成。BYTON 拜騰 CEO 畢福康博士在采訪中提到：通常情況下，一個企業從創立到第一款車實現量產需要 16 至 18 億美元的資金，包括工廠的建設等，而 BYTON 拜騰到實現產品量產前，需要融資的額度要少于 10 億美元。相比于新造車剛剛興起的初期階段，投資人對這個領域的了解程度越來越深入，投資也越來越謹慎。產品能否量產，概念能否落地，對投資人來說是最關注的點。所以 2018 年對于 BYTON 拜騰來說，應該是加速跑的一年，目前位于南京、計劃總投資 116 億的工廠已經動工，供應鏈也將在 2018 年初 100%完成布局，年初 CES 的概念車展示對于 BYTON 拜騰來說也是一個標志性節點。

傳統車企整車研發周期大概是 5-7 年，而對于 BYTON 拜騰來說研發周期大概是 3 年，畢福康博士原先在負責寶馬 i8 項目時，曾經創造了 36 個月從概念車到上市的紀錄。而在 BYTON 拜騰能否再次打破紀錄，非常值得期待。

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