在剛剛結束的2018 CES上，豐田向全世界宣布其競爭對手已由曾經的奔馳、寶馬、大眾，轉而變為蘋果、谷歌等科技巨頭。在這家全球銷量最大的車企決定向移動出行公司轉型的背后，同時印證著全球汽車產業已邁進了全新的時代。

自從19世紀德國人造了第一輛汽車以后，汽車這一產品進入到全球的視野當中。20世紀初，美國人用流水線首先實現了汽車的大批量生產，使其開始進入家庭乃至整個社會。經過一百多年的發展，汽車產業正在經歷一個巨大的革命性的變革階段。

1月20-21日，由中國電動汽車百人會主辦，國家智能汽車重點專項總體專家組協辦的“2018中國電動汽車百人會論壇”在北京市釣魚臺國賓館召開。1月21日，產業領袖對話作為大會分論壇同期召開，以“新一輪汽車革命”為主題展開探討。

億歐汽車現場了解到，出席此次論壇的有：全球CEO發展大會聯合主席，原國家外經貿部副部長龍永圖、中國發展研究基金會理事長，原國務院發展研究中心副主任劉世錦、大眾汽車集團董事，中國區總裁兼CEO海茲曼、蔚來汽車創始人兼董事長李斌。

隨著智能網聯技術的發展，汽車產業由原來的鏈狀結構向無邊界的網狀結構發展。因此，車輛本身也由原先的信息孤島，進入了如今數據海洋。車聯網、無人駕駛等等新技術都為未來汽車產業的發展帶來了無限遐想。那么，汽車產業究竟路在何方？新一輪汽車產業科技革命的焦點在哪？傳統車企如何保持原來的競爭優勢，更上一層樓？新興企業又應如何把握千載難逢的歷史機會？新一輪的汽車革命到底意味著什么？

作為汽車產業方面的領軍人物，海茲曼與李斌首先對于汽車產業的變革進行了自己的闡釋。其中，前者代表著傳統汽車產業的佼佼者大眾，而后者則代表了先進的造車新勢力蔚來汽車，他們對于行業的見解或許更具有說服力。

大眾汽車集團董事，中國區總裁兼CEO海茲曼

海茲曼提出，大眾在中國進行了大量的戰略布局和有效的戰術舉措。他認為，傳統車企曾經的優勢雖然受到挑戰，但未來同樣帶來了巨大的機會。作為一家“百年老店”，為迎接這種挑戰，大眾將在全球設立三個創新中心。據介紹，1月24日，該公司即將在北京宣布此事。此外，大眾方面也對消費者進行了全方位的產品線布局，同時要與合作伙伴共同投資100億歐元以應對中國市場。

而李斌則用簡單一句話總結了新造車勢力的特點：“我是汽車行業里面最懂互聯網的，互聯網里面最懂汽車的。”基于其跨界的背景，李斌認為所謂汽車產業一百年來真正的變局，大致體現為三個方面：首先，Smart EV成為汽車發展的唯一方向。“所謂氫燃料汽車、混合動力車，只是為了省油、環保，用戶并不一定買單，只有EV的架構最適合智能化。”；其次，能源格局的變化，“電是分布式能源，在世界范圍內分布更為均衡，這將有望結束世界能源爭奪的歷史。”；最后，用戶體驗將進化到3.0時代。“對于傳統汽車公司而言，真正打破現有架構、重新定義用戶體驗、重構一套用戶服務體系，是很難的。”

隨后，圍繞新一輪汽車革命，“新舊”雙方也就此展開了討論。

全球CEO發展大會聯合主席，原國家外經貿部副部長龍永圖

龍永圖：基于剛才傳統汽車行業的代表與新造車勢力代表的對話，我想問李斌總一個問題。此前曾有互聯網巨頭公開表示，在新一輪汽車革命當中，傳統的汽車企業依然是主角，而新興的互聯網企業只能提供技術方面的服務，起到輔助的作用，你是否贊同這一觀點？

李斌：騰訊是我們的創始股東，我認為這句話應該從兩個角度去看：

第一，對于汽車產業而言，供應鏈和產品質量的難度及壁壘非常高，其中涉及到資金等方面的需求。正因這種行業壁壘的存在，導致現有的傳統汽車公司將在10-20年內仍舊占據市場份額的主流。這點與手機行業大不相同，后者迭代周期更短，進入門檻也相對較低。作為一個新造車企業，雖然目前已獲得了大量訂單，但實際上我們才賣出了6輛車，共計148萬美金。在整個市場的汽車保有量及銷量中，這個數字微不足道，但是種子既已埋下，總會長大的。

第二，整個產業的附加值會發生巨大變化。舉例來說，如今決定車輛代際差別的，已經不是簡單的懸架、發動機，而逐漸變成了芯片、軟件、數據、傳感器等等。最終，這些東西的附加值到底掌握在誰手中？

馬化騰的觀點或許體現了另一個角度。對于制造和軀體而言，傳統汽車公司確實會在很長一段時間內持續占據市場主流，但汽車行業的靈魂和智慧究竟在哪？我想答案未必相同。

總體而言，無論要經歷多么漫長的時間，“舊”公司就是用來被“新”公司超越的。但完成超越的不一定是新公司本身。比如目前蔚來與長安、廣汽正在展開合作，合創了兩個新公司。新舊公司之間并不是完全對立的關系。

中國發展研究基金會理事長，原國務院發展研究中心副主任劉世錦

劉世錦：在我看來，未來誰能夠在汽車市場中占主導地位，關鍵取決于其是否能抓住新東西。作為一家傳統汽車制造商，大眾無疑已經覺醒，但始終存在部分車廠本能地抵制革新，固步自封，被動地適應市場變化，最終只能節節敗退。而有些新造車企業完全是在“趕時髦”

我認為沒有必要刻意劃分“新老”陣營，產業最終格局的形成始終有一個臨界點，這個過程并沒有想象中漫長。隨著無人駕駛技術以及新能源汽車的大規模普及，格局轉變的關鍵節點在1-2年內就將到來。

龍永圖：李斌總基本認同馬化騰提出的觀點。在新一輪汽車革命當中，傳統汽車制造企業仍舊是主角。但這背后是否意味著，汽車產業這塊大蛋糕的利潤很大一部分會被非傳統的新興汽車制造勢力分走？

而諸如大眾、豐田等傳統汽車產業的資金和技術積淀非常豐厚，他們有沒有可能成立一個互聯網企業？我想未必不會。傳統汽車產業和新造車勢力的融合邊界會慢慢模糊起來，我特別想問一下海茲曼，現在中國一年造2900萬輛汽車，五年以后，電動汽車會生產到多少輛？在全球范圍內，汽車每年制造6000多萬輛，五年以后，這個數字會變成多少？中國電動汽車在全球市場所占比例與電動汽車在全球產業中所占比例，哪個增長更快一點？

海茲曼：首先強調一點，“智能電動汽車”與“消費者體驗”這兩個關鍵詞非常重要，這也是未來汽車產業的核心所在。年輕化是中國消費者的整體趨勢，相比其他地區，這些汽車購買者對于智能手機、智能設備、電子設備的使用率會更高，這是一個值得關注的特點。

此外，我十分認同李斌總提出的所謂智慧電動車的觀點，同樣我也認為未來競爭制高點在客戶服務體驗上對于未來電動車的發展而言，充電基礎設施的建設至關重要。這一問題不解決，電動車難有大的突破。同時，企業還需考慮到客戶在充電過程之外的體驗，充電時的閑暇時間如何利用、是否可以預約充電、能否提供兒童設施、汽車修理等等。

可以肯定的是，與其他國家相比，中國未來在電動汽車方面的發展速度一定領先于全球。中國政府的目標是希望能夠在2025年之前成功售出500萬輛電動汽車，在我看來，這個數字相當宏大。為達到政府預期，車企需要考慮到消費者對于車輛的需求類型，譬如銷量情況最好的SUV。具體到大眾方面，我們的目標是在2025年之前新能源車在中國銷量達到50萬臺以上，最低目標是實現該領域所占市場份額不低于現在在傳統內燃機汽車市場中所占據的份額。

龍永圖：對全球汽車發展整體趨勢，大家達成了一個共識：要發展智能化電動汽車。那么，中國怎么樣從一個汽車大國成為汽車強國？2017年，我國生產汽車總量高達2900萬臺，占據全球汽車市場份額的30%。然而，雖然中國自主品牌在全球市場的份額為40%，但其主要集中在中低端市場。在核心技術、核心零部件等方面，我們還有很長一段路要走。

如今，相比國外競爭對手，我國互聯網企業處于一個比較強勢的地位。阿里巴巴、百度、騰訊基本與谷歌、亞馬遜站在了同一條起跑線上。在巨大的互聯網市場推動下，中國汽車產業迎來了新的機遇，這也是推動我國成為汽車強國的一個前所未有的機會。

網上流傳著定義汽車強國的五條標準：

1、本土企業為主體；

2、擁有自主的、完整的產業鏈條；

3、自主掌控核心技術；

4、打造世界級影響力的品牌；

5、占據一定的全球市場份額。

對于上述概念，大家怎么看？談及“以本土企業為主體”這一點，我認為凡是在中國注冊的就屬于本土企業，這也是多年來我與汽車界人士的根本分歧所在。

在全球化時代背景下，大眾的企業在中國注冊，成立“中國大眾”。像德國大眾，雖然是在海外上市的，但很多股東是中國人，在德國大眾汽車里面也有很多中國雇員，他們負責研發、生產工作，大眾的一大部分消費者也來自中國。那么，大眾是否也應該屬于本土企業呢？請海茲曼談談你的觀點。

海茲曼：再次強調大眾中國最新公布的戰略，我們一直支持中國在汽車產業領域開展的新技術研發相關工作。而考慮到傳統汽車行業現在所面臨一些新的機遇以及過去的挑戰，我同樣認可并希望能夠實現這樣一個變革。我支持各方之間的競爭，但這種競爭必須是公平的，不受限制且各方企業機會均等、公平的。對于我們來說，我們需要一種長期的、穩定的法律框架。隨著市場情況不斷變化，汽車本身又是一種長周期、高投入、產業鏈覆蓋范圍較廣的產品，則更需要修正現有電動汽車市場的一些情況，同時希望立法者給企業足夠的時間，為消費者提供更滿意的產品。

對于大眾汽車而言，也會進一步去了解在2020年以后，中國市場的真實需求到底是什么，當下這一問題的結論尚不夠清晰。我們沒有必要從現在開始就糾結于2020年的產業變化，各企業的角色，我們需要在正確的時間做正確的事情，這樣才能真正提高效率，否則我們只是在浪費時間。

蔚來汽車創始人兼董事長李斌

李斌：第一，我認為中國在過去二十年里，不管是汽車的產業政策，還是整個開放市場的政策，都非常成功。政策的開放帶來了基礎供應鏈的提升，帶來了產業技術，帶來了人才和先進的管理思想。用市場換技術，我認為換來了，在中國做汽車創業是非常幸福的。

雖然目前中國自主品牌出口汽車總量談不上多，但整個市場已經具備了由大變強的基礎：市場基礎、產業鏈基礎、人才基礎。

第二，智能電動汽車為中國汽車產業實現由大變強帶來了歷史性機遇。去年我提出了“換道先跑”的概念，我當時說：在智能電動汽車方面，蔚來不怕，我們第一年拿世界冠軍，第二年破紀錄，第三年出量產車，現在看來三個目標基本都已完成。蔚來首款量產車ES8雖然還面臨許多挑戰，但其肯定是在中國土地上生產出來的性能最高、技術含量最高的車。

第三，如今我創業的心態與以前大不相同。我們擁有中國這個世界最大的汽車市場，中國政府是全世界最支持電動汽車發展的政府。要想投身這個事業，不跟著具備中國背景的創業公司做，機會不大。而資本的支持力度也不一樣了，我們擁有56位投資人，蔚來目前已經獲得了幾十億美金的融資，每年在研發層面的支出高達十幾億美金。此外，蔚來整個團隊有4000多名員工，其中70%是研發人才，他們來自于40多個國家。此外，在國外，我們還有600多名同事。

有市場、有資金、有人才，更關鍵的是我們知道中國用戶到底需要什么，我們對用戶的需求反應速度更快。從汽車大國到汽車強國的路上，新創公司會承擔起更多的責任，這也是真正提升品牌、提升技術含量、提升整個競爭力的歷史窗口。

我特別認同，凡是在中國本土生產、本土研發、本土服務用戶的公司都屬于本土企業。但我們也不要有義和團心態，一定要去證明什么都是中國人搞出來的，這是沒有意義的。

龍永圖：誠如李斌總所言，當下我國汽車產業確實迎來了歷史性的機遇。中國政府看到了電動汽車在整個產業中具備的潛力及發展能力，針對這一領域，放開了外資限制政策，這也是一個很好的政策信號，所以不要總抱怨中國對外資有多少限制。

另外，剛才海茲曼教授也說到，他判斷2025年時，中國的智能電動車在全球汽車產量中所占比例將超過世界其他各國，這也說明中國在智能電動汽車方面有能力比世界平均速度走得更快，你是基于什么做出這樣的判斷？

海茲曼：首先，我們已經看到，中國擁有全世界比例最高的SEV產品，這是當前市場的現狀。一方面，現在新能源汽車市場主要靠補貼政策驅動。另外一方面，正因北京、廣州、上海等限牌城市的政策驅動，越來越多的城市都將限制新牌照的發放，消費者會傾向于購買新能源車。考慮到目前充電基礎設施建設還不能滿足消費者需求，我們認為插電式新能源車相對更加實用，長途出行也更加靈活。

另外，談及當下迅速發展的自動駕駛技術，目前中國還缺少支持這項技術的法律框架，比如新的奧迪A8，作為第一輛具備L3級別的自動駕駛量產車，其把駕車的責任從駕駛員轉移到了汽車上，這是一個很大的改變。然而這樣的一個技術，現在在中國道路上還無法使用，因為我們沒有明確的法律框架，所以這也是我們未來需要努力發展和彌補的一點。

總而言之，我認為只有競爭才會驅動未來。所以，正如我之前所說，我們真正看到的應該是車輛整體擁有成本的降低，而這正是中國的優勢。中國有巨大的規模優勢，有賴于其龐大的市場體量，公司可以從規模生產中獲取收益，但我們始終要保持良性的競爭，甚至可以說，只有良性競爭才能實現電池在短時間內降低成本。

返回第一電動網首頁 >