特斯拉走下神壇后，馬斯克借著SpaceX的發射成功又搶占了全球的頭條。

我們看到了久違的喬布斯式的偏執與專注。不同的是，喬布斯著眼于現實的革命，馬克斯更多展望于未來，熱衷創造新的賽道。

在后喬布斯時代的空窗期，蘋果自身在庫克的帶領下快速陷入平庸，而各種概念和零散的硬件產品創新始終未能填補喬布斯留下的空白。馬斯克用他在創新上的專注，重新喚醒了人們對科技生活的熱情。

在航空界，SpaceX的重型獵鷹，坦率講并不是什么顛覆性的創新產品，技術方面SpaceX只不過是將上個世紀70年代蘇聯人30臺NK-15發動機的捆綁設計，優化為27臺Merlin-1D發動機后成功首飛。63.8噸的運載能力，也是上個世紀美蘇航天登月大戰期間大推力運載火箭必備的載荷。這個事件最大的光環是50多年前，兩個帝國傾力而為的技術爭奪，如今進步到可以由一個商業公司來實現。

Space X的重型獵鷹所要創造的賽道，是在美國航天戰略青黃不接，行業壟斷，發射成本過高的產業環境里提供一個廉價的大推力方案選擇。只是SpaceX未來不僅要面臨新格倫、SLS等更大推力火箭的激烈競爭，還要面對航天主要的客戶：受政府撥款的航天科研單位與軍方旗下發射公司的市場壟斷。SpaceX的前途并不十分明朗，主要起著改良美國航天商業生態的作用。

當一輛特斯拉搭載著假宇航員擺在火箭的整流罩中，就注定了SpaceX重型獵鷹的發射只是前戲，這是一個為特斯拉精心設計的火箭廣告。一輛在太空中不斷探索，并通過Twitter實時分享太空旅程所見所聞的特斯拉，所代表的科技感和探索精神，地球上的那些同行還有誰能與之匹敵？

爆發前夜的電動車與無人駕駛

在移動端的流量入口飽和后，智能家庭和車聯網現在已經逐步顯露出下一個賽道的苗頭。貝索斯通過Alexa和Echo智能音箱讓智能家庭入口走進現實，不僅智能音箱的銷量已突破千萬，還顯著提升了亞馬遜Prime會員的ARPU值。

車聯網是一個比移動互聯網和智能家庭更為復雜的生態，但是本質上還是需要軟硬結合，硬件又是新生態啟動的旗兵。特斯拉率先開創了純電動汽車品類并成功市場化。作為車聯網的承載平臺，電動車市場必然會引發新舊勢力的激烈爭奪。

傳統車企巨頭在純電動車領域都有較大的投入，只是在燃油發動機汽車市場還存在著巨大的存量市場和商業利益，更傾向于循序漸進的過程來充分消費每一筆紅利。

在電動車領域最不可忽視的就是中國力量。作為燃油汽車產業中的Loser，中國電動汽車產業在發展之處就有著清晰的頂層設計，國家政策扶持，消費市場補貼力度一直很大，以比亞迪為代表一批傳統民營車企已經掌握了電動車產業中包括新材料電池制造，電源控制管理系統等核心技術。

以互聯網公司為代表的新一代電動車企，在資本的支持下有著更前瞻性的布局，具備更強的全球產業鏈資源整合能力，他們從一開始就在著手賽道的競爭。據統計，國內電動車創業公司已達200家，進入新能源汽車的資本已超過20億美元。以蔚藍為代表的新一代車企在概念車的工業設計、電源管理系統和核心功能指標上，放眼全球都具備相當的市場競爭力。

在出行工具上，電動車已初步具備了替代燃油車的效率比和功能特點。支撐電動車進入全面普及的核心動力，除了進一步完善使用環境、充電設施等硬件配套之外，主要還是軟硬結合的車聯網時代所帶來的創新場景應用服務體驗。

作為車聯網骨干支撐的5G網絡，今年就將在北京試點運營，預計2020年全國開始規模化商用。5G網絡與自動駕駛是天生的CP，它能提供峰值速率10gbps和流量密度10Tbps/km2的增強移動帶寬；接近100%的超可靠低時延通信；每平方公里連接100萬個終端的海量mMTC通信。

5G的商用普及不僅能提供厘米級別的3D高精度定位地圖服務，還將會讓車內的多媒體AR/VR、游戲、電影、移動辦公等車載信息娛樂體驗變為現實，進而創造獨立的車內場景入口。

5G同時還為自動駕駛汽車包括雷達、攝像頭等多類型探測硬件，提供車內外聯網和信息實時交互處理的可靠通道。5G普及后，城市固定線路的公交車、地面軌道交通、現代物流等固定線路的車輛將可以逐步實現智能云遠程控制來優化運營。

相對于已進入成熟階段的電動汽車，以谷歌、百度為代表自動駕駛系統也已經進入上路實測階段，大家都在靜待5G的到來。

危機重重的特斯拉

相對于亞馬遜基于自身電商和內容封閉生態所開創的智能家庭入口而言，占盡了先發優勢的特斯拉，從一開始就站在了一個擁有將近200年歷史的發達行業的對立面。

龐大的利益面前，特斯拉的每一步都必須是匕首，在產業鏈條高度成熟，潛規則重重的傳統汽車市場里不斷撕開血口，并逐步取而代之。作為一個艱苦的變革者，特斯拉是孤獨的，甚至說有些孤立無援。馬斯克一直在硬件科技領域摸爬滾打，不能像其他科技巨頭給特斯拉構建生態化的護盾。對于特斯拉而言只有進攻，沒有防守，一旦產品創新上不能持續引領，身邊眾多虎視眈眈的競爭對手都欲取而代之。

在車聯網到來之前，電動汽車純硬件端的創新在特斯拉的帶動下漸漸步入極致，很難在短時間內再創造出開拓性的體驗，而純硬件端的創新又最容易被模仿。汽車工業巨頭們和一大撥電動汽車創業者，按圖索驥迎頭追趕，已經開始分食特斯拉開創的市場紅利。特斯拉為尋求利潤被迫自降身段同時，即是頹勢的開始。

在被SpaceX發射到太空的背后，特斯拉現在面臨的是每個小時高達50萬美元的虧損。去年第三季度，特斯拉虧損了6.19億美元。如果按照特斯拉所披露的賬面現金來算，到今年的8月份現金流就基本耗盡。

“馬斯克的公司有可能很快就會破產，他一直沒有找到幫特斯拉掙錢的方式，它們的花費總是大于收入。如果你總是把手上的現金燒光，那這家公司肯定不是家合格的汽車公司。” 前通用汽車副主席，美國車界老炮鮑勃·魯茲這樣調侃特斯拉。

在急需回籠現金流之際，特斯拉坐擁50萬Model 3的訂單卻正面臨產能的死亡陷阱，還有什么比這更無奈？去年最后一周，Model 3的產能勉強接近1000臺，與馬斯克周產5000臺的理想產能仍有4倍的差距。

特斯拉僅有的兩個工廠里，除了花費4000萬美元從豐田手里買下的小工廠在疲于奔命外，另外一個位于內華達州的“超級工廠”已經投入了將近50億美金，卻只完工了14%，而“超級工廠”要全部建完至少要到2020年。

禍不單行的是電池產能的問題，也一直困擾著Model 3的生產，Model 3的電池供應商日本松下集團，明確承認其電池產能阻礙了特斯拉產能的拉升。雖然特斯拉在北美市場依然保持著強勢的市場號召力，但是在去年10月份，雪佛蘭Bolt在美國的銷量開始超過Model S。特斯拉費勁心力創造的電動車消費勢能，而又無法及時提供產品的空窗期，未來將會有越來越多的其它品牌來填補。

在車聯網到來之前，對于仍以銷量為主導盈利的汽車行業來說，只能套用中國足球界的一句老話：“留給特斯拉的時間不多了！”

馬斯克的“十字路口”

為了拯救特斯拉，馬斯克接受了史上最激進的CEO薪酬。特斯拉為馬斯克設定了12個市值目標，每個目標比前一個多500億美元，起步為1000億美元。這份長達10年的績效獎勵計劃，簡單地說要么讓馬斯克很富有，要么讓他在特斯拉一無所有。

當然，對于身家已超過200億美金，并且還擁有初步盈利的SpaceX的馬斯克而言，這份刺激的CEO績效更多的是要向資本市場傳遞馬斯克要全力以赴振興特斯拉的態度，并為一個更宏大的藍圖尋求資本支持做鋪墊。

如果著眼于眼前，特斯拉可能是一個2018年底就將要因資金鏈斷裂而倒閉的企業。如果著眼于未來，特斯拉的“超級工廠”里還孕育著龐大的產能和面向未來市場的諸多可能。

只有再融入大量資金，讓科幻般的“超級工廠”全部投入運行，那個時候的特斯拉才是完整的特斯拉。馬斯克將SpaceX的開創性導入到已沒有太多回旋余地的特斯拉，更多的是為了贏得時間。在外界看來，連火箭都能搞定的馬斯克沒有理由不會給特斯拉創造新的奇跡。

相比較而言，虧損長達20年的亞馬遜也正是不斷依靠科技創新成長為了一個估值達2萬億美金，市值接近7000億美金的新巨頭。資本市場大概率會為一個更為偏執的科學狂人買單。

只是特斯拉單純依靠硬件革命，在軟件生態上的先天不足，大大限制了其成為未來主要車聯網入口的機會。生態競爭走到最后都會趨向壟斷，亞馬遜用錢燒出來的電商與內容生態矩陣，最終通過硬件完成了封閉的收口。而特斯拉一直在為一個并不由它掌控的生態做著馬前卒。

一個全球最大的電動車生產制造商，并足以支撐特斯拉6000億美金市值的夢想。我們只能寄希望于馬斯克的“超級工廠”里還儲備著更為驚艷的產品來不斷創造新的增量市場，又或是科技狂人在合適的時機由硬到軟做到閉環。

當整個輿論場充斥著特斯拉走下神壇的聲音時，科技狂人的回應是用火箭把它發射到太空，待上10億年，真正像神一樣的存在。

“十字路口”上的馬斯克，向左是喬布斯，向右是賈躍亭。

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