2018年大年三十央視春晚，這個中國乃至全球范圍內最具影響力的舞臺開場不久，鏡頭就已直接切換到港珠澳大橋，在這座世界上最長的大橋上，上百輛汽車浩浩蕩蕩地畫著8字穿行，時長將近1分鐘。

這不是一支普通的車隊，而是百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯手打造的新能源乘用車、微循環巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊。春節一周前，北京市啟用了首個自動駕駛車輛封閉測試場——“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區海淀基地”。

從北京到春晚，官方充分表達了對這個產業的重視，同時也讓數以億計的中國百姓，感受到無人駕駛真切的存在感。從上層政府部門到普通民眾，紛紛為無人駕駛技術的產業化，在2018年種下了政策和產業普及的開年樹種。百度Apollo與谷歌的攻守道從官方的角度而言，讓一個產業團隊上春晚露臉是一種巨大加持，其他利好不必多說，很重要的一點是從官方角度給予行業領軍企業的身份認定。而百度Apollo能夠聯合幾大車企參與其中，也間接證明了其在產品初試中的自信。

國內載歌載舞，Apollo作為國內自動駕駛系統的標桿，放眼海外，最大的對手是谷歌，而谷歌現階段在自動駕駛領域的競爭策略是，利用自身產品技術的優勢，希望盡快將L4級別自動駕駛技術投入到商業化的打車運營中去。同時，對所有競爭對手封鎖自動駕駛技術，通過獨有的自動駕駛技術，最大限度地獲取商業利益。百度Apollo反其道而行之，打造生態，匯集產業鏈合力是其開放性生態的核心，生態鏈中每個機構都出研發費用，都在自身的環節為產品量產分擔成本，每個機構都為自動駕駛技術迭代貢獻行駛數據，最終每個參與者都能夠獲得自己期待的利益。

對于百度而言，此時此刻，最大的挑戰依然是凝聚共識、協調各方為發展技術共享力量和資源。作為一個生態的組織者，百度需要讓參與者相信，它不會侵犯他們的核心利益，信任很重要，清清楚楚的商業模式，是信任的跟進。此外，L4的技術還是這個生態的粘合劑，百度需要保證能持續縮小L4技術與谷歌之間的距離。如果谷歌能夠如期在2018年將幾千輛自動駕駛的克萊斯勒大捷龍投入到出租車運營，這對百度Apollo將是一個重大利好。強大的外部競爭壓力，將會使得利益攸關者在面臨決策前，空前團結。

車企量產車的成本考題有心人會發現，春晚出現在港珠澳大橋上的比亞迪秦，車身上頂著一個高速旋轉圓筒，這一產品的學名是Velodnye HDL-64（64線機械式激光雷達），早期價格達7萬美元，但哪怕車企拿著充足的支票求購，也需要等待3個月左右時間。但機械式激光雷達因需要旋轉掃描，并不適合量產。沒有人愿意在自己的愛車出門時頭上頂一個旋轉的“激光筒”。

量產AR設備同樣現身春晚拍攝過程中的AR頭部企業IDEALSEE創始人兼CEO宋海濤博士在和記者交流時稱：“目前更高水平的固態激光雷達并非無法應用于汽車產品中，但高水平的激光雷達從軍用走向民用，確實需要經歷長期的成本消化過程。”由于他本人出身谷歌相關研發團隊的背景，其成本指向具備一定可信度。而激光雷達，作為無人駕駛的重中之重，還只是量產車成本的一部分，一塊整合了一堆GPU、CPU和存儲單位的片上系統（SOC），當前價格高達1.6萬美元。而現階段，一輛燃油車，所有的芯片加到一起，價值約為380美元。

即使強如特斯拉，據稱其片上系統采購價格約為2500美元，而這依然在特斯拉Autopilot硬件成本中占比約30%。馬斯克最后還是決定，特斯拉自研自動駕駛計算芯片。這才是當下車企舍遠求近，力求分攤研發成本的關鍵因素，也是百度能夠在國內智駕圈一呼百應的真實動因。

截至目前，在全球范圍內，已經有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產計劃，主要的截止時間節點為2021年。其中，福特、奔馳、北汽、長安與百度Apollo均有合作關系，而此次春晚亮相的百度與比亞迪聯手打造的無人駕駛新能源乘用車，則是出乎周遭車企預料，又應在情理之中的一次強強聯手。而谷歌會直接將L4級別自動駕駛技術應用于出租車運營，預計會在2018年就投入運營。

百度則會兵分兩路，一方面將L3級別的自動駕駛技術應用于量產車，市場層面預計在2018年、2019年，陸續會有不少車型上市銷售；同時將在一些特定應用場景下，進行L4級別自動駕駛車輛的試運營。

對于此次春晚加持百度無人車釋放出的強烈信號，前瞻車評人余建約稱：“2018年自動駕駛產業的競爭將會更加激烈，資源將會向頭部企業聚集，格局將越來越清晰。而產業鏈條里面的企業，會根據自己的核心能力和稟賦優勢，尋找舒適的定位和靠譜的商業模式，順勢而為。這將會加速自動駕駛產業化和商業化落地的速度。”

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